Từ đại dự án đường sắt đến tham vọng hệ sinh thái công nghiệp
Hệ sinh thái công nghiệp đường sắt Việt Nam là cấu trúc liên kết giữa các doanh nghiệp công nghệ, vật liệu, sản xuất thiết bị, nghiên cứu và đào tạo để nội địa hóa chuỗi cung ứng đường sắt, làm chủ từ xây dựng hạ tầng, phương tiện đến hệ thống vận hành, bảo trì trong dài hạn, thay vì phụ thuộc vào nhà cung cấp nước ngoài. Các doanh nghiệp lớn như Viettel, Hòa Phát, THACO đã chủ động tham gia từ lĩnh vực công nghệ, vật liệu đến sản xuất thiết bị, đặt nền móng để tiến sâu vào hệ sinh thái công nghiệp đường sắt trong nước. Vingroup và Hòa Phát triển dự án cung ứng đường ray, THACO sản xuất toa xe và đặt mục tiêu làm đầu máy cho đường sắt tốc độ cao. Động thái này không chỉ là phản ứng với loạt dự án đường sắt cao tốc mà là bước chuyển chiến lược: biến công nghiệp đường sắt Việt Nam từ thị trường mua sắm thiết bị thành ngành sản xuất có năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng thiết bị toàn cầu.
Thị trường 2,3 triệu tỷ và bài toán chọn làm ngọn hay làm móng
Theo tính toán của cơ quan quản lý, giá trị thị trường công nghiệp đường sắt có thể lên tới 2,3 triệu tỷ đồng từ nay tới năm 2050. Đây là con số đủ lớn để quyết định cách tiếp cận sẽ định hình tương lai công nghiệp đường sắt Việt Nam: chỉ gia công hưởng biên lợi nhuận thấp hay xây nền móng công nghệ để tự chủ. Một lựa chọn dễ dàng là nhập nguyên liệu, dập khung, lắp đặt thiết bị đơn giản, tham gia ở tầng thấp của chuỗi cung ứng thiết bị. Nhưng kịch bản đó giữ Việt Nam ở vị trí "xưởng gia công"; đầu máy, hệ thống điện tử tín hiệu, công nghệ vật liệu vẫn nằm ngoài tầm với. Con đường khó hơn là chủ động nội địa hóa chuỗi cung ứng đường sắt, làm chủ công nghệ luyện kim, vật liệu, động cơ, điện tử chế tạo và hệ thống thông tin. Quan điểm nghiêng về phương án thứ hai: nếu đã bước vào thị trường 2,3 triệu tỷ đồng, không nên tự giới hạn ở vai trò phụ.
Vai trò của Viettel, Hòa Phát, THACO, VinGroup trong chuỗi cung ứng thiết bị
Điểm đáng chú ý là mỗi tập đoàn lớn đang chiếm giữ một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng thiết bị đường sắt. Viettel sẵn sàng nhận nhiệm vụ nghiên cứu, phát triển các giải pháp công nghệ phục vụ đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa và đường sắt đô thị, từ hệ thống vé điện tử, công nghệ thẻ vé đến nền tảng kết nối dữ liệu và thông tin vận hành. Ở lĩnh vực vật liệu hạ tầng, Hòa Phát đã khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Dung Quất, hướng tới cung ứng cho các dự án đường sắt trọng điểm quốc gia. Vingroup tham gia cung ứng đường ray, trong khi THACO sản xuất toa xe và đặt mục tiêu làm được đầu máy cho đường sắt tốc độ cao. Động thái này được kỳ vọng giúp doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị sản xuất thiết bị đường sắt, thay thế phần phụ thuộc nhập khẩu kéo dài nhiều năm qua.
Bài học từ mô hình ‘ràng buộc’ của Hàn Quốc và cơ hội cho doanh nghiệp Việt
Để hệ sinh thái công nghiệp đường sắt Việt Nam không dừng ở lắp ráp, bài học Hàn Quốc là tín hiệu cảnh báo rõ ràng. Khi hợp tác với doanh nghiệp Đức, các hợp đồng của Hàn Quốc quy định cụ thể việc đào tạo nhân sự, chuyển giao công nghệ, lập nhà máy trên lãnh thổ Hàn Quốc. Trong chuyển giao công nghệ, phía Đức buộc phải bàn giao bản thiết kế gốc và mã code để bên nhận có thể tự vận hành nhà máy sản xuất. Cách “ràng buộc” này biến đối tác công nghệ thành động lực để doanh nghiệp nội địa tham gia chuỗi cung ứng thiết bị toàn cầu, cạnh tranh bằng chất lượng và năng lực sáng tạo. Nếu Việt Nam không kích hoạt cơ chế chuyển giao tương tự, từ bảo trì đến linh kiện thay thế, chúng ta sẽ phải phụ thuộc nhà cung cấp nước ngoài rất lâu. Vì thế, hợp tác doanh nghiệp phải đi cùng yêu cầu nội địa hóa sâu, chứ không chỉ dừng ở ký hợp đồng mua sắm.
Cần một chiến lược điều phối dài hạn, vượt khỏi tư duy nhiệm kỳ
Việc các đơn vị quốc phòng như Viettel, Viện Công nghệ và các doanh nghiệp tư nhân như Hòa Phát, THACO sẵn sàng tham gia cho thấy nền tảng hợp tác doanh nghiệp đã hình thành. Bộ Xây dựng đã huy động nhiều đơn vị nghiên cứu, đào tạo, doanh nghiệp, hội khoa học kỹ thuật cùng chuyên gia trong và ngoài ngành tham gia xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt hiện đại với khu sản xuất, lắp ráp, trung tâm nghiên cứu, thử nghiệm. Nhưng để nỗ lực này không bị phân mảnh, cần một cơ quan điều phối theo mô hình Hàn Quốc – Nhật Bản: nhiệm vụ là hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân thành công, chứ không phải chỉ quản lý. Chiến lược tổng thể phải rõ phần việc, thời gian, nguồn vốn, tiêu chuẩn chọn doanh nghiệp, yêu cầu đầu ra và cơ chế thưởng phạt minh bạch. Tạo dựng công nghiệp đường sắt không thể tính theo nhiệm kỳ; nếu chính sách còn ngắn hạn, hệ sinh thái công nghiệp đường sắt Việt Nam sẽ mãi ở giai đoạn thử nghiệm.
