Từ Huế đến Bangkok: xe buýt điện Việt Nam chính thức bước vào sân chơi khu vực
Xe buýt điện Việt Nam là các dòng xe buýt thuần điện được thiết kế, lắp ráp và kiểm thử trong nước, hướng tới khai thác vận tải hành khách công cộng với mục tiêu tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải và từng bước tham gia chuỗi cung ứng công nghiệp ô tô Đông Nam Á. Sáng 10/9 tại Huế, KIM LONG MOTOR bàn giao 9 xe buýt điện KIMLONGB30-EV cho đối tác Thái Lan INNOPOWER, mở màn hợp đồng tổng cộng 113 chiếc dành cho thị trường này. Chỉ tám ngày sau, lô xe được xuất khẩu từ Cảng Chân Mây sang Laem Chabang bằng tàu Ro-Ro chuyên dụng, đánh dấu lần đầu xe buýt thành phẩm từ miền Trung được đưa thẳng ra thị trường quốc tế bằng hình thức vận chuyển này. Đây không phải thương vụ riêng lẻ mà là tín hiệu cho thấy doanh nghiệp Việt đã đủ tự tin mang sản phẩm xe buýt điện vào một thị trường ô tô cạnh tranh bậc nhất khu vực.
Vì sao lô 9 xe buýt điện sang Thái Lan là bước ngoặt vượt tầm một hợp đồng
Nếu chỉ nhìn vào con số 9 chiếc, nhiều người có thể xem đây là thương vụ nhỏ. Nhưng trong bối cảnh các nước Đông Nam Á đang tăng tốc chuyển sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch, việc một doanh nghiệp Việt xuất khẩu Thái Lan lô xe buýt điện hoàn thiện lại mang ý nghĩa khác hẳn. INNOPOWER là liên doanh giữa ba tập đoàn điện lực lớn của Thái Lan, cho thấy khách hàng không hề “dễ tính”. Họ chọn xe buýt điện Việt Nam để vận hành tại Bangkok, nơi tiêu chuẩn dịch vụ cao và mật độ giao thông dày đặc. KIMLONGB30-EV đã chứng minh hiệu quả vận hành ở TP.HCM, Đà Nẵng, giúp tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải khi khai thác quy mô lớn. Vì vậy, mỗi chiếc xe lăn bánh trên đường phố Thái Lan còn là lời xác nhận rằng sản phẩm Việt đủ chất lượng để cạnh tranh ngay trên sân nhà của những hãng xe lâu đời.
Thông số không chỉ là con số kỹ thuật: ý nghĩa thực tế với người dùng đô thị
KIMLONGB30-EV dài khoảng 8 m, sức chứa 30 hành khách và dùng pin BYD dung lượng hơn 138 kWh, cho quãng đường gần 300 km mỗi lần sạc. Những thông số này quan trọng không phải vì “đẹp” trên giấy, mà vì chúng trả lời câu hỏi sống còn của xe buýt điện: có đủ tầm hoạt động và linh hoạt cho giao thông đô thị hay không. Kích thước 8 m giúp xe xoay trở tốt trong các tuyến đường chật, trong khi quãng đường 300 km phù hợp với cường độ khai thác cả ngày, giảm tần suất sạc và chi phí vận hành. Nội thất có điều hòa công suất lớn, camera giám sát, bảng điện tử thông tin, khu vực dành riêng cho xe lăn với tấm kéo thu gọn và chuông hỗ trợ. Những trang bị này đặt trải nghiệm của người dùng – từ người cao tuổi đến người khuyết tật – vào trung tâm, đúng tinh thần một hệ thống giao thông công cộng hiện đại.
Tỷ lệ nội địa hóa và câu chuyện công nghiệp ô tô Đông Nam Á
Ý nghĩa quan trọng nhất của lô xe buýt điện này nằm ở phía sau dây chuyền: tỷ lệ nội địa hóa và tham vọng công nghiệp. Các dòng xe điện của KIM LONG MOTOR hiện đã đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60% và đặt mục tiêu nâng lên 90% vào cuối năm 2026, tương đương các dòng xe buýt diesel của hãng. "Các dòng xe điện do Kim Long Motor sản xuất hiện đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60% và hướng tới 90% vào cuối năm 2026". Để làm được điều đó, doanh nghiệp đầu tư khu công nghiệp sản xuất ô tô 636 ha tại Huế với nhà máy linh kiện nội – ngoại thất, khung gầm, pin, động cơ, hệ thống điện và trung tâm R&D. Trong một công nghiệp ô tô Đông Nam Á vốn lâu nay bị chi phối bởi lắp ráp cho hãng ngoại, cách tiếp cận “làm chủ hệ sinh thái” này cho thấy Việt Nam không muốn mãi đứng ở phân khúc gia công giá rẻ.
Chuỗi cung ứng, logistics và vị thế mới của miền Trung trên bản đồ xuất khẩu xe điện
Lô xe không đi thẳng từ nhà máy lên xe tải ra cảng nước sâu gần Hà Nội hay TP.HCM, mà xuất phát ngay từ Huế, rồi lên tàu Ro-Ro tại Cảng Chân Mây để sang Laem Chabang. "Việc kết nối các khâu sản xuất, vận chuyển và xuất khẩu được doanh nghiệp xác định là một phần trong kế hoạch mở rộng hoạt động ra thị trường quốc tế". Nghĩa là KIM LONG MOTOR đang xây cả chuỗi: sản xuất tại Huế, logistics qua Chân Mây, và mạng lưới vận chuyển khu vực. Điều này mở thêm một tuyến vận chuyển xe thành phẩm từ miền Trung ra quốc tế, khiến khu vực này có cơ hội trở thành mắt xích mới trong chuỗi cung ứng ô tô Đông Nam Á, thay vì chỉ là “vùng trống” trên bản đồ công nghiệp. Khi doanh nghiệp tiếp tục nâng tỷ lệ nội địa hóa, tăng cường kết nối chuỗi cung ứng và đẩy mạnh xuất khẩu sang Thái Lan, Hàn Quốc, Philippines, Costa Rica, câu hỏi đặt ra không còn là “Việt Nam có làm được xe buýt điện không?” mà là “Việt Nam sẽ giành vị trí nào trong cuộc chơi xe điện khu vực?”.
