Từ cửa ngõ xuất khẩu đến nhóm cảng container nhộn nhịp nhất thế giới
Cảng TP.HCM và Hải Phòng là hai cảng container Việt Nam được xếp vào nhóm 30 cảng nhộn nhịp nhất thế giới, dựa trên lượng TEU xử lý hàng năm, qua đó phản ánh vai trò ngày càng lớn của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu và mạng lưới thương mại quốc tế. Việc hai cảng này xuất hiện trong bảng xếp hạng cảng thế giới không chỉ là một cột mốc về số liệu, mà còn là tín hiệu cho thấy bản đồ vận tải biển đang dịch chuyển về phía các nền kinh tế châu Á mới nổi. Thay vì coi đây là thành tích mang tính biểu tượng, cần nhìn nhận nó như một lời nhắc: năng lực hạ tầng đã tiệm cận nhóm dẫn đầu, nhưng chất lượng kết nối logistics, dịch vụ giá trị gia tăng và khả năng thích ứng với biến động thương mại mới là yếu tố quyết định liệu Việt Nam có giữ được vị thế này lâu dài hay không.
Những con số biết nói: 17,2 triệu TEU và vị trí vượt mặt các cảng lâu đời
Theo bảng xếp hạng cảng thế giới do một ấn phẩm chuyên ngành hàng hải công bố, cảng TP.HCM đứng thứ 22 với hơn 8,9 triệu TEU xử lý trong năm 2025, vượt cả cảng New York/New Jersey của Mỹ. Cảng Hải Phòng đứng thứ 26 với hơn 8,3 triệu TEU, nhỉnh hơn cả cảng Hamburg của Đức. Tổng cộng, hai cảng TP.HCM Hải Phòng xử lý khoảng 17,2 triệu TEU năm 2025, đưa Việt Nam vào nhóm những hub container nhộn nhịp nhất trên thế giới. Đây là những con số không thể xem nhẹ: chúng cho thấy các tuyến vận tải biển đã coi Việt Nam là điểm đến và điểm trung chuyển quan trọng, chứ không chỉ là “vệ tinh” quanh các cảng lớn trong khu vực. Câu hỏi đặt ra không phải là Việt Nam có đủ hàng hóa hay không, mà là hệ thống cảng container Việt Nam có đủ năng lực tổ chức, phối hợp và tối ưu luồng hàng để biến khối lượng này thành lợi thế cạnh tranh bền vững.
Vì sao Việt Nam được kéo sâu hơn vào mạng lưới thương mại quốc tế?
Bối cảnh dịch chuyển sản xuất sang nhiều nền kinh tế châu Á và quan hệ thương mại ngày càng chặt chẽ giữa Trung Quốc và Đông Nam Á là nền đất giúp các cảng trong khu vực, trong đó có Việt Nam, tăng vai trò trong chuỗi cung ứng. Khi các doanh nghiệp đa dạng hóa địa điểm sản xuất, họ cần thêm cửa ngõ xuất nhập khẩu ngoài các cảng truyền thống ở Trung Quốc hay Singapore. Cảng TP.HCM là cửa ngõ cho khu vực phía Nam, nơi tập trung nhiều khu công nghiệp và trung tâm sản xuất xuất khẩu; trong khi Hải Phòng giữ vai trò tương tự cho miền Bắc, kết nối với các vùng sản xuất quanh tam giác Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh. Việc hai cảng này lọt top 30 cảng container nhộn nhịp nhất thế giới là bằng chứng cho thấy các tuyến vận tải đã “bỏ phiếu” bằng hành động, chuyển luồng hàng về Việt Nam thay vì chỉ đi qua các hub lâu đời. Điều đó đồng nghĩa Việt Nam không còn đứng ngoài mà đã bước vào sân chơi của các trung tâm logistics khu vực.
So với các siêu cảng châu Á: Việt Nam đang ở đâu trên đường cong phát triển?
Nhìn vào danh sách những cảng container nhộn nhịp nhất thế giới, có thể thấy các cảng Trung Quốc chiếm khoảng một nửa tổng lượng container của 30 cảng, với Thượng Hải dẫn đầu hơn 55 triệu TEU và giữ ngôi số một suốt 16 năm liên tiếp. Cảng Singapore đứng thứ hai, kết nối hơn 600 cảng trên thế giới và hoạt động như một điểm trung chuyển khổng lồ, đồng thời tiếp tục mở rộng công suất với dự án cảng Tuas, dự kiến có thể xử lý 65 triệu TEU mỗi năm vào thập niên 2040. So với những con số này, 17,2 triệu TEU của hai cảng container Việt Nam còn khiêm tốn, nhưng điều quan trọng là tốc độ hội nhập vào mạng lưới vận tải biển toàn cầu. Việt Nam đang đi theo mô hình “cửa ngõ sản xuất” giống các cảng lớn của Trung Quốc hơn là mô hình trung chuyển như Singapore, nghĩa là lợi thế nằm ở nền sản xuất gắn với cảng, chứ không phải chỉ ở vị trí địa lý. Nếu không tiếp tục nâng cấp hạ tầng và dịch vụ, Việt Nam có nguy cơ trở thành điểm bốc dỡ lớn nhưng giá trị gia tăng thấp.
Cơ hội và trách nhiệm: từ thứ hạng đến chiến lược cảng container Việt Nam
Việc hai cảng TP.HCM Hải Phòng được công nhận là những hub container nhộn nhịp nhất trên thế giới là bước tiến rõ ràng trong xếp hạng cảng thế giới, nhưng đó mới chỉ là điểm khởi đầu. Thứ hạng cao khẳng định tầm quan trọng của Việt Nam trong mạng lưới thương mại quốc tế, đồng thời đặt ra trách nhiệm phải duy trì và nâng cấp năng lực. Điều Việt Nam cần lúc này không chỉ là thêm cầu bến hay thiết bị, mà là chiến lược cảng gắn với quy hoạch công nghiệp, logistics nội địa và kết nối đường thủy, đường sắt, đường bộ. Nếu coi 17,2 triệu TEU chỉ là “thành tích”, Việt Nam sẽ bỏ lỡ cơ hội chuyển mình thành trung tâm logistics khu vực. Ngược lại, nếu xem đây là tín hiệu để tái thiết kế chuỗi cung ứng, đầu tư vào công nghệ xử lý container, chuẩn hóa dịch vụ và cải thiện kết nối, các cảng container Việt Nam có thể tiến thêm một bước: từ bận rộn về khối lượng sang có ảnh hưởng về chiến lược.
