Hai sân bay mới và tham vọng kết nối lại bản đồ giao thông miền Bắc
Quy hoạch sân bay Lai Châu và sân bay Nà Sản là bước đi nhằm tích hợp hai cảng hàng không nội địa vào mạng lưới quy hoạch hàng không miền Bắc, với mục tiêu kết nối các tỉnh miền núi có hạ tầng đường bộ khó khăn vào hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam hiện đại, phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa, du lịch, đồng thời hỗ trợ quốc phòng, an ninh và cứu trợ khẩn cấp. Bộ Xây dựng đã thành lập hai Hội đồng thẩm định quy hoạch chi tiết cho sân bay Lai Châu và sân bay Nà Sản, đánh dấu giai đoạn chuyển từ ý tưởng chiến lược sang chuẩn bị hồ sơ kỹ thuật và pháp lý. Đây không chỉ là chuyện xây thêm vài đường băng, mà là nỗ lực tái cấu trúc quy hoạch hàng không miền Bắc để kéo các vùng xa lên cùng nhịp phát triển, nếu Việt Nam chịu đi đến cùng thay vì dừng lại ở bản vẽ.
Sân bay Lai Châu: Quy mô khiêm tốn nhưng mang ý nghĩa bứt phá
Sân bay Lai Châu được quy hoạch tại xã Tân Uyên và xã Mường Khoa, định hướng là cảng hàng không nội địa, dùng chung dân dụng và quân sự. Trong giai đoạn 2021-2030, sân bay Lai Châu được thiết kế đạt chuẩn 4C theo ICAO với công suất khoảng 0,3 triệu hành khách/năm và 1.000 tấn hàng hóa/năm, phù hợp khai thác các dòng A320/A321, B737 và tương đương. Về tầm nhìn đến năm 2050, quy hoạch nâng công suất lên khoảng 1,5 triệu hành khách/năm và 4.000 tấn hàng hóa/năm, rõ ràng không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của người dân mà còn nhắm đến vận tải khi kinh tế và du lịch tăng tốc. Câu nói đáng lưu ý là: "Việc nghiên cứu quy hoạch Cảng hàng không Lai Châu phù hợp với quy hoạch mạng cảng hàng không toàn quốc... là việc hết sức cần thiết, cấp bách hiện nay". Vấn đề không phải Lai Châu có đủ khách ngay lập tức, mà là phải tạo ra hạ tầng để phá thế cô lập địa lý vốn kìm hãm phát triển lâu nay.
Quy hoạch sân bay Lai Châu không đứng một mình, mà gắn với các tuyến đường kết nối tỉnh với cao tốc Nội Bài – Lào Cai và các hành lang giao thông liên vùng. Nếu đường bay không bắt tay được với đường bộ, công suất thiết kế 300.000 hành khách mỗi năm sẽ chỉ là con số trên giấy. Ngược lại, khi hạ tầng giao thông Việt Nam được tổ chức đa phương thức – cao tốc, quốc lộ, cảng hàng không – Lai Châu có cơ hội trở thành cửa ngõ mới của du lịch và logistics vùng Tây Bắc. Chính ở đây, câu hỏi lớn đặt ra cho nhà quản lý là: chúng ta có đủ kiên nhẫn và nguồn lực để làm đồng bộ, hay quy hoạch hàng không miền Bắc lại thêm một lần bị chia cắt bởi những tuyến đường dang dở?
Sân bay Nà Sản: Tái sinh một cửa ngõ cũ với quy mô lớn hơn
Khác với sân bay Lai Châu còn nằm trên giấy, sân bay Nà Sản tại xã Chiềng Mung và Mai Sơn (Sơn La) là một cái tên quen thuộc đang chờ được tái sinh trong quy hoạch mới. Theo quyết định điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc, sân bay Nà Sản được định hướng đầu tư trên khu đất hơn 544ha, đạt tiêu chuẩn 4C theo ICAO. Giai đoạn 2021-2030, công suất được tính toán khoảng 1 triệu hành khách/năm, tầm nhìn đến 2050 tăng lên khoảng 2 triệu hành khách/năm. Với quy mô này, Nà Sản được thiết kế như một đầu mối lớn hơn hẳn Lai Châu, đủ sức kéo các luồng khách từ miền xuôi lên Tây Bắc nếu hạ tầng kết nối và chính sách khai thác bay được chuẩn bị nghiêm túc. Điều đáng nói là việc phát triển giao thông hàng không tại Sơn La được nhìn nhận là "yếu tố quan trọng góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Sơn La, cũng như khu vực Tây Bắc giàu tiềm năng".
Việc thành lập Hội đồng thẩm định quy hoạch chi tiết sân bay Nà Sản, với sự tham gia của các bộ ngành từ Quốc phòng, Công an, Tài chính đến Văn hóa, Thể thao và Du lịch, cho thấy đây không chỉ là dự án giao thông mà còn là bài toán an ninh và phát triển vùng. Cục Hàng không Việt Nam được giao cung cấp thông tin, bảo đảm kinh phí hoạt động và mời chuyên gia phản biện, một quy trình đúng chuẩn nhưng sẽ vô nghĩa nếu khâu tổ chức thực hiện không đi cùng quyết tâm chính trị sau khi bản quy hoạch được phê duyệt. Nà Sản từng bị bỏ quên trong nhiều năm; lần trở lại này, nếu không gắn chặt với chiến lược khai thác đường bay, thu hút hãng hàng không và kết nối các tuyến đường bộ, khu đất 544ha rất dễ trở thành một công trường kéo dài.
Chiến lược quy hoạch hàng không miền Bắc: Cơ hội kết nối vùng xa với mạng lưới quốc gia
Điểm chung của sân bay Lai Châu và sân bay Nà Sản là đều được đặt trong quy hoạch mạng cảng hàng không toàn quốc, nhưng lại mang trọng trách riêng cho miền núi phía Bắc. Các đơn vị tư vấn nhấn mạnh việc quy hoạch các sân bay này nhằm phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, đi kèm nhiệm vụ bảo đảm quốc phòng, an ninh và năng lực khẩn nguy, cứu trợ. Về bản chất, đây là nỗ lực kéo các địa phương có địa hình phức tạp, cách xa trung tâm kinh tế vào mạng lưới hàng không quốc gia, bổ sung một phương thức vận tải tốc độ cao cho những vùng mà giao thông đường bộ vốn đầy trở ngại. Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn từ góc độ "có sân bay sẽ có tăng trưởng" thì đó là ảo tưởng. Quy hoạch hàng không miền Bắc cần được đặt trong bức tranh tổng thể hạ tầng giao thông Việt Nam: đường bộ, đường sắt, cửa khẩu, và cả những hành lang kinh tế đang hình thành trên thực tế.
Điều tích cực là cả hai dự án đều đã bước vào giai đoạn thẩm định, nghĩa là hồ sơ đã qua bước lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương và đang được hoàn thiện, giải trình trước khi phê duyệt. Cục Hàng không Việt Nam giữ vai trò cơ quan lập quy hoạch, được giao cung cấp đầy đủ tài liệu cho Hội đồng thẩm định, đồng thời mời ít nhất hai chuyên gia hàng không dân dụng phản biện cho cả Lai Châu và Nà Sản. Vấn đề còn lại không nằm ở quy trình, mà ở tầm nhìn: chúng ta muốn miền Bắc chỉ có thêm vài điểm bay lẻ tẻ, hay xây được một mạng lưới cảng hàng không phối hợp nhịp nhàng với cao tốc Nội Bài – Lào Cai, các tuyến quốc lộ và khu kinh tế cửa khẩu? Nếu câu trả lời là phương án thứ hai, thì mỗi quyết định quy hoạch ngày hôm nay phải được soi bằng câu hỏi: nó đóng góp gì cho kết nối vùng, chứ không chỉ cho bản thành tích đầu tư.
Thách thức phía trước: Từ bản quy hoạch đến sân bay đang hoạt động
Từ góc nhìn người dân, tác động của sân bay Lai Châu và Nà Sản rất rõ: rút ngắn thời gian di chuyển tới các trung tâm kinh tế, mở thêm cơ hội du lịch, giao thương hàng hóa, và nhất là tăng năng lực cứu trợ trong điều kiện thiên tai thường xuyên xảy ra ở miền núi. Nhưng con đường từ bản quy hoạch đến những chuyến bay thương mại ổn định thường dài hơn người ta tưởng. Nếu lượng khách thực tế thấp hơn dự báo, các hãng hàng không sẽ ngần ngại mở đường bay; nếu kết nối đường bộ yếu, hành khách vẫn sẽ chọn ô tô tới các sân bay lớn hơn. Gánh nặng đầu tư và chi phí vận hành sẽ nhanh chóng trở thành câu hỏi khó cho ngân sách và nhà đầu tư. Đó là lý do quy hoạch phải thẳng thắn đối diện với rủi ro: không chỉ vẽ sân bay đủ đẹp, mà phải tính được bài toán sử dụng lâu dài.
Ở chiều ngược lại, nếu thiếu các sân bay này, Lai Châu và Sơn La sẽ tiếp tục bị mắc kẹt trong cái vòng luẩn quẩn "xa – khó tiếp cận – ít đầu tư – phát triển chậm". Vì vậy, câu hỏi không còn là "có nên làm" mà là "làm thế nào cho đáng". Điều đó đòi hỏi ba điều kiện: quy hoạch thực tế hơn với các mốc công suất 0,3 triệu hành khách tại sân bay Lai Châu và 1–2 triệu hành khách tại sân bay Nà Sản được cập nhật định kỳ; hạ tầng kết nối vùng phải được triển khai song hành; và cơ chế khai thác, thu hút hãng bay phải linh hoạt, chấp nhận giai đoạn đầu công suất chưa cao. Nếu làm được, hai sân bay này sẽ không chỉ là biểu tượng của quy hoạch hàng không miền Bắc mà còn là thước đo cho cách Việt Nam đối xử với các vùng xa: hoặc xem họ như nơi cần hỗ trợ lâu dài, hoặc bỏ họ lại phía sau.
