Hạ tầng TP.HCM: từ đầu tư công chủ đạo sang động cơ tư nhân
Hạ tầng TP.HCM là tổng thể các công trình giao thông, kỹ thuật và logistics như đường vành đai, quốc lộ, metro, cầu, cảng và hệ thống kết nối sân bay, đang chuyển từ mô hình dựa chủ yếu vào ngân sách nhà nước sang cấu trúc vốn mà khu vực tư nhân nắm vai trò dẫn dắt. Trung tâm câu chuyện hôm nay không phải là việc thành phố có thêm bao nhiêu tuyến đường, mà là việc ai bỏ vốn, ai tổ chức thi công, ai chịu trách nhiệm rủi ro, và cách thay đổi đó đang định hình lại chiến lược phát triển đô thị. Khi động cơ hạ tầng chuyển sang nhịp của đầu tư tư nhân, tốc độ, cấu trúc không gian và cả quyền lợi của người dân đều thay đổi.
TP.HCM đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh đầu tư hạ tầng với hàng loạt dự án giao thông quy mô lớn được triển khai, chuẩn bị khởi công và hoàn thành trong năm 2026. Riêng dịp Quốc khánh 2/9, thành phố khánh thành, khởi công 11 dự án với tổng mức đầu tư hơn 181.412 tỷ đồng, huy động từ đầu tư công, PPP, vốn Ngân hàng Thế giới và doanh nghiệp tư nhân. Đây là bước ngoặt theo đúng tinh thần cải cách mô hình phát triển mà Nghị quyết 19/NQ-TW nhấn mạnh, lấy đột phá thể chế và đổi mới phương thức tổ chức, quản trị làm điểm xuất phát để tạo năng lực phát triển mới. Nền hạ tầng không còn là một danh sách công trình, mà trở thành hệ sinh thái vốn và quản trị đa chủ thể.
Làn sóng dự án lớn và cuộc tái phân bổ nguồn lực hạ tầng
Điểm quan trọng của làn sóng hạ tầng TP.HCM hiện nay không chỉ là quy mô dự án, mà là cách thành phố dùng vốn công như "vốn mồi" để kéo vốn xã hội vào các công trình chiến lược. Danh mục 98 dự án giao thông và hạ tầng kỹ thuật trọng điểm dự kiến hoàn thành giai đoạn 2025-2030 có tổng vốn khoảng 1,5 triệu tỷ đồng. Khi cộng thêm 8 dự án metro, tổng nhu cầu vốn cho 106 dự án lên tới hàng triệu tỷ đồng, buộc thành phố phải dứt khoát thoát khỏi thói quen trông vào ngân sách và ODA. Việc chuyển mình này không mang tính lựa chọn xa xỉ, mà là điều kiện sống còn nếu TP.HCM muốn giữ vai trò đầu tàu phát triển đô thị và kinh tế.
Cấu trúc vốn của 106 dự án cho thấy khu vực tư nhân đã trở thành nhân vật chính: khoảng 752.408 tỷ đồng là vốn đầu tư công, chiếm 34,6%, trong khi các dự án theo hình thức PPP và đầu tư trực tiếp chiếm khoảng 1.421.387 tỷ đồng, tương đương 65,4% nhu cầu. "Trong mỗi 100 đồng vốn của chương trình hạ tầng lớn, khoảng 65 đồng đến từ bên ngoài khu vực đầu tư công". Năm 2026, TP.HCM được giao 147.599 tỷ đồng vốn đầu tư công, cao nhất cả nước, nhưng thay vì dùng để ôm hết dự án, thành phố dùng phần vốn này để chia sẻ rủi ro, tạo nền tảng pháp lý và kỹ thuật, mở đường cho dòng vốn tư nhân chảy vào những tuyến vành đai, quốc lộ, cao tốc, metro và kết nối sân bay Long Thành.
Đầu tư tư nhân vào metro và chuỗi hạ tầng – đô thị – logistics
Nếu trước đây các dự án metro và đường sắt đô thị thường gắn với hình ảnh vốn ODA và tiến độ chậm, thì nay TP.HCM đang dùng khu vực tư nhân để thay đổi bản đồ phát triển đô thị. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 8 tuyến metro với tổng chiều dài 255km, tổng vốn khoảng 672.519 tỷ đồng. Kế hoạch đầu tư cũng bao gồm tuyến Thủ Thiêm – Long Thành, metro Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên, giai đoạn 1 tuyến số 6 từ sân bay Tân Sơn Nhất đến Phú Hữu và tuyến Thủ Dầu Một – Tao Đàn. Vấn đề không còn là "có metro hay không", mà là metro được thiết kế cùng chuỗi đô thị, khu công nghiệp, logistics và không gian ngầm như một gói phát triển tổng thể.
Doanh nghiệp tư nhân không còn tiếp cận hạ tầng như những hợp đồng xây lắp đơn lẻ. Nhiều tập đoàn tham gia theo chuỗi, kết nối hạ tầng với phát triển đô thị, giao thông với logistics, đường bộ với đường sắt và cảng biển với không gian phát triển. Có đơn vị tập trung vào đường sắt đô thị, trở thành tổng thầu EPC cho tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương, đồng thời là nhà đầu tư đoạn Bến Thành – Thủ Thiêm và nghiên cứu tuyến Thu Thiem – Long Thành. Với mô hình EPC, dự án được giao trọn gói, tổng thầu chịu trách nhiệm toàn diện, cho phép thành phố huy động năng lực tổ chức, kinh nghiệm, nhân lực và công nghệ từ khu vực tư nhân, trong khi bộ máy quản lý nhà nước được tinh gọn. Đây là bước đi chính trị – kinh tế thông minh, biến metro từ gánh nặng ngân sách thành đòn bẩy phát triển đô thị.
Tác động lên đời sống người dân và chiến lược phát triển đô thị
Không phải ngẫu nhiên mà hạ tầng TP.HCM đang được tổ chức lại quanh các trục vành đai, metro và kết nối sân bay: đó là cách thành phố tái định nghĩa các cực phát triển ngoài trung tâm. Quá trình đầu tư hạ tầng đang tạo thêm các trục phát triển ngoài khu vực trung tâm, thúc đẩy hình thành các khu đô thị, trung tâm logistics, hành lang công nghiệp và điểm đến thương mại mới. Khi hạ tầng giao thông được cải thiện, lợi thế về khả năng kết nối ngày càng trở nên quan trọng, tác động trực tiếp đến lựa chọn nơi ở của người dân, vị trí đặt cơ sở của doanh nghiệp và sự hình thành giá trị bất động sản. Người dân không còn chỉ tính khoảng cách theo kilômét, mà tính theo thời gian di chuyển, theo khả năng tiếp cận metro, đường vành đai và sân bay.
Ở cấp độ chiến lược, việc kích hoạt đầu tư tư nhân trong hạ tầng giúp TP.HCM tiến gần hơn yêu cầu trở thành đô thị đặc biệt, tiên phong và tạo hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ cho phát triển nhanh, bền vững của cả nước. Thành phố không chỉ triển khai các dự án nội đô, mà còn tập trung những công trình liên kết vùng như Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, hệ thống metro và tuyến kết nối sân bay Long Thành. Các dự án thành phần Vành đai 4 từ sông Sài Gòn đến kênh Thầy Cai và từ ngã tư Tóc Tiên – Châu Pha đến cầu Châu Đức được kỳ vọng hoàn thành vào năm 2029, tạo mạch lưu thông mới cho hàng hóa, lao động và dòng vốn. Khi các tuyến vành đai, metro và hạ tầng kết nối sân bay từng bước hoàn thiện, nhu cầu về nhà ở, công nghiệp, bán lẻ và khách sạn được dự báo gia tăng tại những khu vực có lợi thế kết nối, mở đường cho một chiến lược phát triển đô thị dựa trên hạ tầng chất lượng cao.
Kết luận: hạ tầng như bản đồ quyền lực mới của đô thị
Điểm cốt lõi của câu chuyện hạ tầng TP.HCM hôm nay là sự dịch chuyển quyền lực từ ngân sách nhà nước sang một cấu trúc hợp tác mới, trong đó đầu tư tư nhân giữ vai trò đồng kiến tạo. Thành phố đang dùng nguồn vốn công lớn nhất cả nước như một công cụ chia sẻ rủi ro, mở cửa cho các chủ thể tư nhân tham gia vào những dự án từng bị xem là "đặc quyền" của khu vực công. Việc mở rộng Quốc lộ 1, Quốc lộ 13 theo mô hình BOT sau nhiều năm gián đoạn cho thấy thành phố sẵn sàng thử lại những cơ chế từng gây tranh cãi, nhưng với thiết kế thể chế mới, minh bạch hơn và phân bổ rủi ro tốt hơn.
Theo Nghị quyết 09, TP.HCM buộc phải sử dụng vai trò đô thị đặc biệt của mình để tạo hiệu ứng lan tỏa quốc gia. Điều đó chỉ có thể xảy ra nếu bản đồ hạ tầng được vẽ lại bằng tư duy mới: coi đường vành đai, metro, cảng và sân bay không phải là những công trình riêng lẻ, mà là mạng lưới tạo nên trật tự không gian và kinh tế mới. Khi khu vực tư nhân bước vào trung tâm của mạng lưới này, thành phố có thêm tốc độ, thêm sáng tạo và thêm khả năng phân tán rủi ro. Câu hỏi không còn là "có nên để tư nhân tham gia hạ tầng hay không", mà là "làm thế nào để tư nhân cùng nhà nước viết lại chiến lược phát triển đô thị". Với những gì đang diễn ra, TP.HCM đã chọn câu trả lời: hạ tầng là động cơ, nhưng mô hình huy động vốn và quản trị mới là nhiên liệu quyết định quãng đường mà thành phố sẽ đi được.
