Cao tốc nối rừng – biển đầu tiên và nghịch lý chậm tiến độ
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột giai đoạn 1 là dự án giao thông Việt Nam dài 117,5km, được kỳ vọng rút ngắn hơn 80km quãng đường giữa Khánh Hòa và Đắk Lắk, tạo trục kết nối Tây Nguyên với vùng biển Nam Trung Bộ, nhưng hiện đang chậm tiến độ ở cả ba dự án thành phần nên buộc phải tăng tốc thi công và giải ngân để không lùi mốc hoàn thành. Đây không chỉ là một tuyến đường mới trên bản đồ, mà là phép thử cho năng lực triển khai các dự án hạ tầng quy mô lớn bằng vốn đầu tư công. Khi hoàn thành, quãng đường từ gần 200km sẽ còn khoảng 117km, mở ra cơ hội phát triển kinh tế, du lịch, logistics cho cả hai tỉnh và toàn vùng. Vấn đề là thời gian đang dần trở thành áp lực lớn hơn cả khối lượng công việc còn lại.
Ba dự án thành phần đều chậm: con số biết nói
Theo báo cáo, giai đoạn 1 của cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột đã hoàn thành khoảng 89,3% khối lượng theo hợp đồng. Nghe có vẻ khả quan, nhưng nếu soi kỹ từng dự án thành phần, bức tranh không hề nhẹ nhàng. Dự án thành phần 1 do Khánh Hòa làm cơ quan có thẩm quyền đạt khoảng 90%, chậm 3,2% so với kế hoạch; dự án thành phần 3 do Đắk Lắk phụ trách đạt 99% nhưng vẫn chậm 1%; dự án thành phần 2 do Ban Quản lý dự án Đường sắt mới đạt 79%, chậm 2,24% so với tiến độ hoàn thành năm 2026. Đáng lo hơn, tỷ lệ giải ngân mới chỉ đạt 27%, thấp hơn rất nhiều so với mức bình quân chung 62,9% của cả nước. Một dự án được ưu tiên, có khối lượng thi công đã gần về đích, nhưng tiền không ra, vật liệu thiếu, tiến độ vẫn ì ạch – đó là nghịch lý khó chấp nhận với một công trình chiến lược.
Vì sao chậm và Bộ Xây dựng đang siết ở những điểm nào?
Nguyên nhân chậm tiến độ xây dựng không còn là những lời biện minh chung chung. Bộ Xây dựng chỉ rõ: thiếu nguồn vật liệu đá bê tông nhựa, thiếu nhân công, thời tiết bất lợi, một số nhà thầu chưa huy động đủ nhân sự, máy móc, thiết bị; hệ thống giám sát điều hành giao thông và trạm dừng nghỉ triển khai chậm so với chỉ đạo. Trong bối cảnh đó, Bộ đã ra văn bản yêu cầu chủ đầu tư và nhà thầu đẩy nhanh tiến độ thi công, giải ngân vốn và gỡ khó nguồn vật liệu, với mục tiêu cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2026. Dự án thành phần 1 đã thực hiện 3.269/3.619 tỷ đồng, đạt 90,28% giá trị hợp đồng, cơ bản đáp ứng tiến độ, nhưng 9,5km còn lại buộc phải tăng tốc để kịp đồng bộ với các đoạn khác. Đây không còn là khuyến nghị mà là mệnh lệnh tiến độ gắn với trách nhiệm cụ thể của từng ban quản lý.
Tăng tốc thi công: quyết liệt nhưng không được đánh đổi chất lượng
Trên công trường dự án thành phần 1, các gói thầu đã được đẩy lên tốc độ cao: gói 1 từ Km0 đến Km22 đã hoàn thành, nghiệm thu và đưa vào khai thác; gói 2 từ Km22 đến Km32 đạt 81,07% giá trị hợp đồng, đã xong nền đường, cống thoát nước, đang thi công 6/6 cầu, gia cố xi măng, hệ thống an toàn giao thông; gói 3 (cầu Km30 và cầu Cửa Đông) đạt hơn 76%, đang thi công mố trụ, bản mặt cầu, đúc dầm. Bộ Xây dựng yêu cầu gói 2 phải hoàn thành gia cố mái taluy trước mùa mưa 2026; gói 3 phải hoàn thiện bản mặt cầu trước 30/11 và các hạng mục còn lại trước 10/12. Vấn đề là tăng ca, bổ sung dây chuyền, huy động thêm thiết bị không được dẫn tới cắt xén quy trình kỹ thuật. Một tuyến cao tốc nối rừng – biển mà chất lượng không đảm bảo sẽ biến lợi thế thành rủi ro lâu dài.
Không thể lùi mốc: vì sao cao tốc này phải về đích đúng hẹn?
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột không chỉ là một dự án giao thông Việt Nam nữa trong danh sách, mà là tuyến kết nối Tây Nguyên với vùng biển Nam Trung Bộ hiếm hoi mang tính chiến lược. Khi hoàn thành, tuyến đường này sẽ rút ngắn quãng đường kết nối Khánh Hòa – Đắk Lắk từ gần 200km xuống khoảng 117km, tạo bước đột phá về liên kết vùng, giảm chi phí logistics, mở đường cho nông sản Tây Nguyên ra cảng biển nhanh hơn, du lịch hai chiều phát triển mạnh hơn. Đồng thời, đây là kênh quan trọng để tăng cường giải ngân vốn đầu tư công, một nhiệm vụ then chốt trong bối cảnh nhiều dự án vẫn ì ạch. Nếu mốc hoàn thành tiếp tục bị lùi, thiệt hại không chỉ là vài phần trăm tiến độ, mà là cơ hội phát triển bị bỏ lỡ và niềm tin vào năng lực triển khai hạ tầng bị bào mòn. Đã đến lúc các bên liên quan phải coi từng ngày chậm trễ là một ngày mất mát, chứ không phải “điều chỉnh kỹ thuật” bình thường.
