Cao tốc rừng-biển đầu tiên: vì sao tuyến Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột mang tính bước ngoặt?
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là tuyến đường cao tốc dài hơn 117 km kết nối tỉnh ven biển Khánh Hòa với thành phố Buôn Ma Thuột của Đắk Lắk, giúp rút ngắn quãng đường, tạo liên kết vùng giữa duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, đồng thời được kỳ vọng trở thành dự án kết nối rừng biển đầu tiên của Việt Nam, mở ra không gian phát triển kinh tế, du lịch và logistics mới cho khu vực. Đây không chỉ là thêm một tuyến cao tốc trên bản đồ mà là một thay đổi cách người dân Tây Nguyên tiếp cận biển, cảng và các trung tâm dịch vụ. Khi hoàn thành, quãng đường giữa Khánh Hòa và Đắk Lắk sẽ rút từ gần 200 km xuống khoảng 117 km, tạo bước đột phá về kết nối Tây Nguyên và vùng duyên hải. Câu hỏi bây giờ không phải là có cần tuyến này hay không, mà là có dám quyết liệt để nó về đích đúng hẹn hay không.
Tiến độ xây dựng đường cao tốc: 78% khối lượng nhưng 22% còn lại mới là bài thi khó
Theo báo cáo mới nhất của Cục Đường bộ Việt Nam, Dự án thành phần 2 của cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột đã hoàn thành khoảng 78% khối lượng theo hợp đồng, cơ bản thông xe kỹ thuật 35,1/37 km tuyến cao tốc. Khoảng 20 km đã được đưa vào khai thác từ cuối tháng 5, cho thấy tuyến rừng-biển này đang dần hiện hữu chứ không còn nằm trên giấy. Tuy vậy, chặng đường còn lại – khoảng 22% khối lượng thi công và thủ tục – mới là phần quyết định việc dự án có cán đích trước ngày 31/12 hay không. "Các đoạn còn lại dự kiến cơ bản hoàn thành trong năm 2026, toàn tuyến hoàn thành, khai thác đồng bộ năm 2027" là mục tiêu được cơ quan quản lý nhắc lại nhiều lần, nhưng với mùa mưa đang đến gần, mục tiêu đó chỉ khả thi nếu tất cả các bên coi đây là cuộc nước rút thực sự.
Thiếu đá, thiếu nhân công và sức ép mùa mưa: nút thắt phải tháo ngay
Nhìn vào danh sách khó khăn của dự án, dễ thấy bài toán không còn nằm ở thiết kế hay vốn, mà ở tổ chức thực hiện. Cục Đường bộ Việt Nam thẳng thắn chỉ ra tình trạng khan hiếm vật liệu đá phục vụ sản xuất bê tông nhựa, tỷ lệ giải ngân thấp hơn mức bình quân cả nước, thiếu hụt nhân công và việc xử lý kỹ thuật các hạng mục bị ảnh hưởng sau mùa mưa, bão năm trước vẫn chậm. Một số nhà thầu chưa huy động đầy đủ nhân sự, máy móc, thiết bị, khiến tiến độ đường găng bị kéo lùi. Đây là điểm yếu mang tính hệ thống: dự án quan trọng cấp vùng nhưng có khâu tổ chức thi công vẫn vận hành như một công trình cục bộ. Yêu cầu lập lại kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục, tính cả thời gian dự phòng thời tiết bất lợi, là lời nhắc rằng nếu không siết kỷ luật tiến độ ngay bây giờ, 22% còn lại có thể trở thành 22% không thể hoàn thành kịp.
Các hạng mục trọng điểm và vai trò ‘trục xương sống’ của Tây Nguyên
Ở thời điểm nước rút, cơ quan quản lý không chỉ hô khẩu hiệu mà đã chỉ rõ những điểm nghẽn kỹ thuật cần tập trung: hầm Phượng Hoàng, các cầu Cư San 7, Cư San 8, Cư San 9 cùng các cầu tại Km44+875 và Km62+525 được đặt mục tiêu thông xe kỹ thuật trong tháng 9. Song song đó là mệnh lệnh khẩn trương tìm kiếm, khai thác và tập kết nguồn đá đạt chất lượng để chủ động cho các đợt thi công tiếp theo. Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột dài hơn 117 km, qua Khánh Hòa khoảng 33 km và Đắk Lắk gần 85 km, quy mô 4 làn xe, chia thành ba dự án thành phần. Khi hoàn thành, đây sẽ là trục xương sống mới cho kết nối Tây Nguyên: nông sản, cà phê, gỗ, du lịch sinh thái rừng có thể ra biển, ra cảng nhanh hơn, chi phí vận tải giảm, không gian phát triển hai bên tuyến rộng mở theo đúng ý nghĩa của một dự án kết nối rừng biển.
Nếu về đích đúng hẹn, tuyến rừng-biển này sẽ thay đổi cách chúng ta nghĩ về liên kết vùng
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột không chỉ là câu chuyện một dự án giao thông về đích đúng hay chậm vài tháng; nó là phép thử cho năng lực thực thi các chương trình kết nối Tây Nguyên theo tầm nhìn dài hạn. Không phải ngẫu nhiên mà mục tiêu đưa toàn tuyến vào khai thác trước 31/12 và vận hành đồng bộ trong năm sau được nhắc đi nhắc lại trong các văn bản chỉ đạo. Nếu hoàn thành đúng kế hoạch, tuyến cao tốc rừng-biển đầu tiên sẽ chứng minh rằng các dự án liên vùng quy mô lớn có thể được triển khai trong khung thời gian chặt chẽ với điều kiện kỷ luật tiến độ, minh bạch vật liệu và trách nhiệm nhà thầu được siết đúng mức. Ngược lại, nếu để 22% khối lượng còn lại trôi qua mùa mưa mà không có chuyển động rõ rệt, chúng ta sẽ tiếp tục nói về tiềm năng kết nối rừng biển, kết nối Tây Nguyên như một lời hứa lặp lại – thay vì một con đường thật sự mở ra trước mắt.
