Cao tốc rừng-biển và cuộc đua nước rút giữa mưa rừng
Dự án thành phần 2 cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột là đoạn cao tốc rừng-biển dài 37 km, băng qua địa hình đồi núi hiểm trở giữa Khánh Hòa và Đắk Lắk, được thiết kế 4 làn xe và giữ vai trò mắt xích chiến lược nối biển Nam Trung Bộ với đại ngàn Tây Nguyên, nhưng hiện mới hoàn thành khoảng 78% khối lượng hợp đồng và đang bị mùa mưa Tây Nguyên gây sức ép tiến độ. Điểm cốt lõi của câu chuyện không phải là công nghệ hay thiết bị, mà là thời gian: mùa mưa đã đến, trong khi cao tốc rừng-biển vẫn còn hơn 20% việc phải làm. Dù 35,1/37 km đã thông xe kỹ thuật, phần còn lại lại nằm ở những vị trí khó nhất: các cầu, hầm xuyên núi, taluy đào sâu – nơi mưa rừng khiến mọi kế hoạch tiến độ trở nên mong manh.
78% khối lượng giữa đại ngàn: vì sao hơn 20% còn lại mới là "đỉnh dốc"
Theo báo cáo của Cục Đường bộ Việt Nam, thành phần 2 dự án giao thông Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột mới đạt khoảng 78% khối lượng theo hợp đồng, tương đương vẫn còn khoảng 22% công việc phải hoàn thành để kịp mốc khai thác toàn tuyến trước 31/12/2026. Đây không phải phần việc dễ, mà là những hạng mục quyết định an toàn và chất lượng lâu dài như hầm Phượng Hoàng, cầu Cư San 7, 8, 9, cầu Km44+875 và cầu Km62+525. Trong bức tranh chung, khoảng 20 km tuyến đã được thông xe và đưa vào khai thác từ cuối tháng 5, nhưng thực tế là những vị trí "lõi rừng" như Km62+525 chỉ vừa có đường tiếp cận thi công từ đầu năm, đường công vụ trơn trượt, vật liệu phải trung chuyển nhiều lần. Nói cách khác, dự án đã đi qua đoạn bằng, giờ mới bắt đầu leo phần dốc nhất.
Mùa mưa Tây Nguyên: kẻ "phá bĩnh" không được tính hết trong tiến độ xây dựng
Mùa mưa Tây Nguyên không chỉ là vài cơn mưa rào, mà là chuỗi mưa rừng dai dẳng làm đường công vụ trơn trượt, xe chở vật liệu phải hạ tải, trung chuyển bằng xe công nông, máy móc nhiều khi bị "giam" giữa bùn lầy. Trong điều kiện ấy, khẩu hiệu “mưa làm việc mưa, nắng làm việc nắng” phản ánh đúng tinh thần nhà thầu, nhưng không xóa được thực tế: mỗi ngày mưa là một ngày tiến độ bị bào mòn. Đáng nói hơn, dự án vừa trải qua một mùa mưa bão gây ảnh hưởng nhiều hạng mục nhưng việc xử lý kỹ thuật sau đó còn chậm. Bước vào mùa mưa mới khi tỷ lệ giải ngân thấp hơn mức bình quân cả nước, thiếu nhân công và khan hiếm vật liệu đá cho bê tông nhựa, nguy cơ chậm tiến độ không phải là phỏng đoán bi quan, mà là rủi ro hữu hình nếu không có quyết định mạnh tay về tổ chức thi công.
Chỉ đạo nóng và sức ép mốc 2026: liệu có đủ để xoay chuyển?
Trước rủi ro tiến độ xây dựng bị mùa mưa Tây Nguyên bẻ gãy, Bộ Xây dựng đã liên tục ra văn bản đôn đốc, yêu cầu chủ đầu tư tập trung triển khai dự án. Cùng lúc, Cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu Ban Quản lý dự án Đường sắt và các nhà thầu lập kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục, xác định rõ thời điểm huy động máy móc, vật liệu, đồng thời dành quỹ thời gian dự phòng cho thời tiết bất lợi. Đây là những động thái cần thiết, nhưng chỉ đạo nóng sẽ vô nghĩa nếu không gắn với trách nhiệm cụ thể, cơ chế kiểm tra tiến độ và xử lý nhà thầu chậm trễ. Theo một báo cáo được trích dẫn, “khối lượng công việc còn lại của dự án (khoảng 22%) phải thi công và hoàn thiện các thủ tục để đảm bảo hoàn thành dự án trong năm 2026 theo chỉ đạo của Chính phủ là rất lớn”. Nói thẳng, với phần việc phức tạp và mùa mưa đã bắt đầu, mục tiêu này chỉ khả thi nếu các bên thật sự coi tiến độ là ưu tiên số một, thay vì chỉ nhắc trong văn bản.
Đường rừng-biển và kỳ vọng 2027: chậm tiến độ không chỉ là vài tháng lùi
Dự án cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột giai đoạn 1 dài 117,5 km, đi qua Khánh Hòa khoảng 32,7 km và Đắk Lắk khoảng 84,8 km, tổng mức đầu tư 21.935 tỷ đồng, chia thành 3 dự án thành phần. Khi hoàn thành, tuyến cao tốc rừng-biển này sẽ rút ngắn thời gian kết nối giữa vùng biển Khánh Hòa và Đắk Lắk, mở thêm không gian phát triển, tăng cường kết nối giữa Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Các đoạn còn lại được đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành trong năm 2026 và khai thác đồng bộ toàn dự án trong năm 2027. Nếu thành phần 2 chậm tiến độ, thiệt hại không dừng ở vài mốc thời gian trên giấy. Đó là cơ hội bị trì hoãn cho người dân, doanh nghiệp, cho du lịch rừng-biển và cho dòng hàng hóa từ Tây Nguyên ra biển. Những người đang “vượt mưa rừng, vực sâu” trên công trường có quyền được hỗ trợ bằng quản lý tốt hơn, chứ không chỉ là các cuộc họp thúc tiến độ. Kết nối rừng với biển là tầm nhìn dài hạn; vì thế, việc bảo vệ mốc 2026–2027 phải được coi là thử thách năng lực thực thi, không phải bài toán hình thức.
