Trục giao thông Đông – Tây: lời giải cho bài toán đô thị hợp nhất Hải Phòng – Hải Dương
Trục giao thông Hải Phòng theo hướng kết nối Đông – Tây là dự án tuyến đường mới dài khoảng 23,59km, mặt cắt 68m với sáu làn xe chính tốc độ thiết kế 100km/giờ và bốn làn song hành tốc độ 60km/giờ, được nghiên cứu nhằm liên kết khu đô thị Hải Dương cũ phía Tây với trung tâm Hải Phòng cũ phía Đông, tổ chức lại không gian phát triển và hình thành một hành lang kinh tế đô thị mới sau khi sáp nhập địa giới hành chính giữa hai địa phương.
Điểm đáng nói là dự án xuất hiện đúng thời điểm cấu trúc hành chính – không gian của thành phố đã thay đổi căn bản sau hợp nhất với Hải Dương, buộc Hải Phòng phải chuyển từ tư duy phát triển cục bộ sang tư duy vùng đô thị hai cực tăng trưởng. Hiện kết nối Đông – Tây chủ yếu dựa vào Quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đều đã quá tải, khoảng cách không tối ưu và chi phí vận tải cao, không phù hợp với nhu cầu kết nối nội vùng ngày càng lớn. Việc HĐND thành phố thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 5 ngày 25/9 cho thấy lãnh đạo đô thị đã coi đây là quyết định mang tính cấu trúc lại, chứ không phải một dự án giao thông thông thường.
Vì sao kết nối Đông – Tây trở thành “xương sống phát triển” mới?
Ở một đô thị hợp nhất như Hải Phòng hiện nay, nếu thiếu trục giao thông xuyên suốt thì hai cực đô thị Đông – Tây sẽ phát triển lệch pha, tạo ra khoảng cách về cơ hội và chất lượng sống. Dự án kết nối Đông Tây được định vị rõ như một trục giao thông Hải Phòng mang tính chiến lược, không chỉ để đi lại nhanh hơn, mà để tái cấu trúc động lực tăng trưởng của cả thành phố. Khi trục này hoàn thành, dòng người, dòng hàng và dòng vốn giữa khu đô thị phía Tây (Hải Dương cũ) và trung tâm phía Đông sẽ lưu thông thuận lợi hơn, tạo nền cho phát triển cân bằng, giảm tình trạng “đông đúc phía cảng, lặng lẽ phía ruộng”.
Theo Ban quản lý Dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Hải Phòng, tuyến Đông – Tây được xem là “xương sống phát triển” mới của thành phố, vừa liên kết hai trung tâm đô thị lớn, vừa giảm tải cho Quốc lộ 5 và mở ra không gian phát triển hoàn toàn mới cho hành lang kinh tế phía Đông Hà Nội. Cốt lõi ở đây là lựa chọn ưu tiên: thay vì đầu tư dàn trải vào nhiều đường nối nhỏ, thành phố chấp nhận đầu tư một trục lớn để dẫn dắt quy hoạch và phân bố lại dân cư, công nghiệp, dịch vụ. Đó là cách tiếp cận mang tính đô thị hiện đại, đặt hạ tầng giao thông vào vị trí kiến tạo không gian, không chỉ “chữa cháy” ùn tắc.
Quy mô đầu tư lớn để đổi lấy không gian phát triển mới
Dự án tuyến đường kết nối Đông – Tây Hải Phòng có tổng chiều dài khoảng 23,59km, chiều rộng 68m, sử dụng hơn 284ha đất và được chia thành ba dự án thành phần nhằm đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, xây dựng và huy động mô hình đối tác công – tư PPP. Quan trọng hơn những con số xây dựng là phần “ẩn” phía sau: tuyến đường này được kỳ vọng sẽ mở ra gần 11.800ha quỹ đất phát triển mới dọc hai bên, trong đó có hàng nghìn ha đất công nghiệp, đô thị – thương mại dịch vụ, nông nghiệp công nghệ cao và đất giao thông. Đây là dư địa để hình thành các khu công nghiệp thế hệ mới, khu đô thị và trung tâm dịch vụ, thay đổi cấu trúc phát triển đô thị Hải Phòng theo chiều ngang, thay vì chỉ dồn nén quanh trung tâm cảng biển như trước.
Nhìn ở góc độ chiến lược, việc dành quỹ đất thanh toán khoảng 360ha tại các khu vực Hồng Bàng, An Hải, An Dương và Thủy Nguyên cho thành phần PPP cho thấy thành phố chấp nhận “đổi đất lấy hạ tầng” để đẩy nhanh hình thành trục giao thông Hải Phòng mới. Quyết định này không tránh khỏi tranh luận, nhưng nếu quỹ đất hai bên hành lang Đông – Tây được quy hoạch chặt chẽ và đấu giá minh bạch, lợi ích dài hạn – là một không gian phát triển được tổ chức bài bản – hoàn toàn có thể vượt lên trên những chi phí ngắn hạn. Nói cách khác, trục Đông – Tây đang được sử dụng như công cụ chủ lực để "mở khoá" giá trị đất đai và tái cấu trúc kinh tế đô thị.
Tác động thực tế: người dân và doanh nghiệp được hưởng gì?
Hiện nay, Quốc lộ 5 thường xuyên trong tình trạng quá tải, ùn tắc và tiềm ẩn mất an toàn giao thông, trong khi lại không còn dư địa mở rộng theo quy hoạch. Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chủ yếu phục vụ giao thông đối ngoại, với khoảng cách kết nối dài và chi phí vận tải cao, nên không phù hợp cho nhu cầu đi lại thường xuyên giữa hai cực đô thị Đông – Tây trong nội vùng. Với người dân và doanh nghiệp, điều đó đồng nghĩa với thời gian di chuyển dài, chi phí logistics cao, mất cơ hội kết nối thị trường và dịch vụ. Tuyến Đông – Tây mới, với thiết kế tốc độ cao và cự ly tối ưu hơn, hứa hẹn rút ngắn cả thời gian lẫn chi phí, đặc biệt đối với doanh nghiệp công nghiệp, logistics và nông nghiệp công nghệ cao dọc hành lang này.
Sau khi hoàn thành, tuyến đường kết nối Đông Tây Hải Phòng được kỳ vọng giúp tăng cường liên kết các khu đô thị, khu công nghiệp, dịch vụ, logistics và vùng sản xuất; giảm áp lực cho Quốc lộ 5 và mạng lưới đường hiện hữu; đồng thời tạo điều kiện hình thành các khu vực phát triển mới theo quy hoạch và tạo lập động lực tăng trưởng mới cho cả thành phố. Đặc biệt, việc rút ngắn khoảng cách địa lý giữa Hải Dương và Hải Phòng còn mang một thông điệp biểu tượng: phát triển đô thị Hải Phòng sau hợp nhất không còn khép kín trong ranh giới cũ, mà coi toàn bộ vùng hợp nhất là một trường phát triển chung, nơi người dân ở phía Tây có cơ hội tiếp cận tương đương với người dân khu vực cảng biển.
Trục Đông – Tây trong chiến lược phát triển đô thị hợp nhất
Không thể xem tuyến Đông – Tây như một công trình giao thông đơn lẻ; nó là phần lõi của chiến lược phát triển đô thị Hải Phòng sau hợp nhất với Hải Dương. Dự án giúp kết nối đồng bộ với đường vành đai I của đô thị Hải Dương cũ, với cao tốc Vành đai V vùng Thủ đô trong tương lai, cùng nhiều tuyến trục và quốc lộ như 17B, 10, các đường tỉnh 390, 390B. Từ góc nhìn quy hoạch, đây là nỗ lực xây dựng một mạng lưới kết nối liên vùng, trong đó trục Đông – Tây giữ vai trò khâu nối giữa trung tâm cảng biển – công nghiệp hiện hữu với các không gian phát triển mới phía Tây. Nếu được triển khai đúng tiến độ giai đoạn 2027–2029 và đưa vào sử dụng năm 2030, cấu trúc đô thị hợp nhất Hải Phòng – Hải Dương sẽ bước sang một trạng thái hoàn toàn khác, có hành lang động lực rõ ràng thay vì các mảng phát triển rời rạc.
Tuy vậy, câu chuyện không dừng ở việc có hay không một con đường, mà là cách thành phố "điền nội dung" vào trục giao thông này: quy hoạch khu công nghiệp thế hệ mới ra sao, bảo vệ đất nông nghiệp công nghệ cao thế nào, kiểm soát phát triển đô thị hai bên tuyến để tránh tình trạng phân lô tự phát. Kết nối Đông Tây chỉ thực sự tạo điều kiện phát triển cân bằng giữa các khu vực khi đi kèm chính sách thu hút đầu tư, an sinh và môi trường tương xứng. Nếu làm được, Hải Phòng sẽ biến một tuyến đường thành trục đô thị chiến lược, chuyển mình từ đô thị cảng truyền thống sang vùng đô thị đa cực với hành lang kinh tế rõ nét; nếu không, nguy cơ biến “xương sống phát triển” thành trục tăng giá đất ngắn hạn là điều thành phố phải tỉnh táo tránh.
