544 nghìn tỷ cho mạng đường sắt TP.HCM: bước ngoặt hay canh bạc?
Quy hoạch đầu mối đường sắt TP.HCM là bản đề xuất xây dựng 7 tuyến đường sắt mới với khổ 1.435 mm, tổng nhu cầu vốn khoảng 544.230 tỷ đồng, nhằm hình thành mạng lưới kết nối nội đô và vùng lân cận, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách ngày càng tăng của khu vực đô thị lớn nhất cả nước. Quy mô này cho thấy tham vọng biến đường sắt TP.HCM từ “đường độc đạo” Hà Nội – TP.HCM khổ 1.000 mm thành trục giao thông hiện đại, song nó cũng là phép thử lớn về năng lực quản trị đầu tư công, phối hợp liên vùng và nhất quán trong quy hoạch đầu mối. Với tổng vốn 544.230 tỷ đồng được phân bổ 92.670 tỷ đồng đến năm 2030 và hơn 451.550 tỷ đồng cho giai đoạn 2031–2050, câu hỏi không phải là có cần đầu tư hay không, mà là thành phố có đủ quyết tâm và kỷ luật để biến bản vẽ thành các tuyến đường sắt mới thực sự vận hành hay không.
Bảy tuyến đường sắt mới và ý nghĩa chiến lược của từng hướng kết nối
Danh mục bảy tuyến đường sắt TP.HCM được đề xuất không phải ngẫu nhiên, mà phản ánh rõ cách nhìn về cấu trúc đô thị – vùng: An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh, TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, TP.HCM – Mộc Bài (Tây Ninh) và tuyến kết nối cảng Hiệp Phước, cảng Long An. Tư duy quy hoạch đầu mối ở đây là dùng đường sắt khổ 1.435 mm, đường đôi, như xương sống cho hạ tầng giao thông khu vực TP.HCM, chỉ chấp nhận đường đơn ở đoạn TP.HCM – Cần Thơ giai đoạn đầu. Theo dự thảo, "quy hoạch định hướng xây dựng 7 tuyến đường sắt mới, đường đôi, khổ 1.435 mm" – một câu cho thấy rõ quyết tâm chuyển dần từ mạng lưới khổ 1.000 mm hiện hữu sang chuẩn mới, đồng thời gắn kết thành phố với cảng biển, biên giới và đồng bằng bằng đường sắt thay vì tiếp tục phụ thuộc vào đường bộ quá tải.
Nhu cầu vận tải tăng vọt: vì sao TP.HCM không thể trì hoãn đường sắt
Dự báo nhu cầu vận tải là phần thuyết phục nhất của quy hoạch này: đến năm 2030, mạng đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM được ước tính phải gánh khoảng 4,61 triệu tấn hàng hóa và 10,43 triệu hành khách. Con số đó đến năm 2040 tăng lên 17,1–17,75 triệu tấn và 34,93–42,95 triệu hành khách, và đến năm 2050 là 41,28–45,34 triệu tấn cùng 85,03–102,17 triệu hành khách. Nếu những dự báo này là hợp lý, việc tiếp tục duy trì cấu trúc hiện nay – chỉ có tuyến Hà Nội – TP.HCM khổ 1.000 mm chạy qua khu vực thành phố – là lựa chọn không bền vững. Đường sắt TP.HCM cần lớn hơn vai trò “điểm cuối tuyến Bắc – Nam”; nó phải trở thành mạng lưới phân phối, chia tải cho đường bộ và tạo kênh vận chuyển hàng hóa lẫn hành khách với năng lực cao. Không khó để nhận ra, nếu đường sắt không kịp nâng cấp, mọi sức ép sẽ dồn lên cao tốc, quốc lộ và hệ thống đường đô thị vốn đã căng thẳng.
Lộ trình đến 2050: tham vọng dài hơi hay nguy cơ chậm trễ dây chuyền?
Lộ trình thực hiện quy hoạch cho thấy cách ngành đường sắt chia nhỏ canh bạc 544.230 tỷ đồng thành hai giai đoạn lớn. Đến năm 2030, dự thảo dự kiến khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn 1 từ An Bình/Trảng Bom đến Thị Vải và các nhánh ra cảng; cùng tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau giai đoạn 1 với đường đơn đoạn TP.HCM – Cần Thơ. Sau năm 2030, kế hoạch là cải tạo, nâng cấp tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu và hoàn thành, đưa vào khai thác các tuyến tốc độ cao Bắc – Nam, An Bình – Sài Gòn – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh và TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau. Vấn đề nằm ở chỗ: với rất nhiều dự án trọng điểm dồn sau mốc 2030, bất kỳ sự chậm trễ nào trong khởi công hoặc giải ngân đều có nguy cơ tạo hiệu ứng domino, khiến toàn bộ quy hoạch đầu mối bị lệch nhịp so với nhu cầu vận tải đang phình to.
Kết luận: TP.HCM cần một tư duy đường sắt ngang tầm đô thị lớn nhất vùng
Không thể phủ nhận: với mạng đường sắt quốc gia ở TP.HCM hiện mới có tuyến Hà Nội – TP.HCM khổ 1.000 mm chạy qua, việc đề xuất 7 tuyến đường sắt mới là bước thay đổi tư duy mạnh mẽ. Kế hoạch quy hoạch đầu mối, tổng nhu cầu vốn 544.230 tỷ đồng cùng cấu hình đường đôi khổ 1.435 mm, nếu được triển khai đúng tiến độ, sẽ đặt nền móng cho một hệ thống hạ tầng giao thông có đường sắt giữ vị trí trung tâm thay vì đứng bên lề. Tuy nhiên, bản quy hoạch vẫn chỉ là dự thảo mà Cục Đường sắt Việt Nam đang trình cơ quan có thẩm quyền xem xét, phê duyệt. Điều TP.HCM cần lúc này không chỉ là đồng thuận về việc nâng cấp hạ tầng, mà là cam kết xuyên suốt từ quy hoạch, vốn, giải phóng mặt bằng đến tổ chức vận hành. Nếu thành phố chấp nhận sống chung với tắc nghẽn, không có kế hoạch nào đủ tốt; còn nếu xác định đường sắt là lời giải dài hạn, 7 tuyến mới phải được coi là ưu tiên chiến lược, không thể để trôi vào vòng luẩn quẩn chậm trễ.
