Đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu là gì và vì sao đáng để ý?
Đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu là một dự án hạ tầng giao thông đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, dài khoảng 132km, được thiết kế tốc độ tối đa 160 km/h, với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 198.000 tỷ đồng nhằm kết nối các trung tâm công nghiệp Đồng Nai, TP.HCM với cụm cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu và hệ thống logistics liên vùng.
Điểm mấu chốt của tuyến đường sắt Biên Hòa Vũng Tàu không nằm ở con số đầu tư 198000 tỷ đồng, mà ở việc nó có thể tái định hình cách kết nối kinh tế vùng phía đông. Dự án đang được Ban Quản lý dự án Đường sắt hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trên cơ sở hồ sơ TEDI South, để kịp khởi công trước năm 2030. Nói cách khác, đây không chỉ là thêm một tuyến đường sắt, mà là phép thử xem chúng ta có dám chuyển dịch vận tải hành khách và hàng hóa sang đường sắt tốc độ 160 km/h hay tiếp tục “chịu trận” với quốc lộ 51, cao tốc và xe tải nặng.
Quy mô 198.000 tỷ đồng: Lớn, nhưng có xứng với tham vọng vùng?
Theo hồ sơ sơ bộ, tổng mức đầu tư dự án ước tính khoảng 198.201 tỷ đồng, sử dụng khoảng 588,2ha đất. Giai đoạn 1 chiếm khoảng 120.781 tỷ đồng, tập trung giải phóng mặt bằng và xây dựng đoạn An Bình/Trảng Bom – Thị Vải cùng nhánh vào cụm cảng Thị Vải – Cái Mép, dự kiến khởi công trước năm 2030 và vận hành từ 2035. Giai đoạn 2 khoảng 77.420 tỷ đồng cho đoạn Thị Vải – Vũng Tàu, phấn đấu khai thác trước 2045.
Với quy mô này, đây rõ ràng là một dự án hạ tầng giao thông “hạng nặng”. Câu hỏi không phải là đắt hay rẻ, mà là: nếu không đầu tư, chi phí tắc nghẽn, tai nạn, ô nhiễm trên trục đường bộ hiện hữu sẽ còn phình to đến mức nào. Một câu nói có thể trích dẫn là: "Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án ước tính khoảng 198.201 tỷ đồng; nhu cầu sử dụng đất khoảng 588,2ha". Con số đó buộc chúng ta phải đòi hỏi một thiết kế thật sự mang tính liên vùng, chứ không phải tuyến đường sắt địa phương kéo dài.
Tốc độ 160 km/h: Bước nhảy chất lượng cho kết nối hành khách và hàng hóa
Tuyến chính được thiết kế tốc độ tối đa 160 km/h, nhánh ra cảng 80 km/h, trên nền đường đôi, khổ 1.435mm và điện khí hóa. Toàn tuyến dài khoảng 132km, gồm 103,4km tuyến chính An Bình – Vũng Tàu, nút giao Phước Tân 4,21km, nhánh Trảng Bom – Phước Tân 8,4km và 20,41km nhánh ra cảng, trung tâm logistics.
Về vận tải hành khách, tốc độ 160 km/h đủ để biến hành trình Biên Hòa – Vũng Tàu thành một chuyến đi ngắn, cạnh tranh với ô tô cá nhân. Về hàng hóa, trục đường sắt này mở ra lựa chọn vận chuyển khối lượng lớn, ổn định, giảm phụ thuộc xe container trên các tuyến đường bộ đang quá tải. Dự báo đến năm 2045, tuyến có thể phục vụ 23–30 triệu hành khách/năm và 16,5–22 triệu tấn hàng hóa/năm. Nếu con số này thành hiện thực, đường sắt Biên Hòa Vũng Tàu sẽ là “xương sống” mới cho kết nối kinh tế vùng phía đông.
Kết nối kinh tế vùng: Mắt xích còn thiếu của phía đông
Dự án được định vị là cầu nối giữa Đồng Nai, TP.HCM và khu vực cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, tăng cường kết nối giao thông và vận tải hàng hóa liên vùng. Với 14 ga, 3 depot tại An Bình, Trảng Bom, Thị Vải và các nhánh kết nối khu công nghiệp, cảng biển, trung tâm logistics, tuyến đường sắt này được thiết kế để phục vụ đồng thời hành khách và hàng hóa.
Ý nghĩa chiến lược nằm ở chỗ: đây là mảnh ghép còn thiếu để kết nối kinh tế vùng phía đông với hệ thống cảng biển phía Nam theo đúng nghĩa đường sắt liên vùng, thay vì chỉ “vá víu” đường bộ. Dự án được kỳ vọng góp phần giảm áp lực cho hệ thống đường bộ, nhất là trên các trục vận tải hàng hóa trọng điểm trong khu vực. Nói thẳng, nếu không có một trục đường sắt 160 km/h đủ mạnh, khái niệm kết nối kinh tế vùng sẽ mãi dừng ở các bản quy hoạch đẹp trên giấy.
Thách thức phía trước: Từ báo cáo tiền khả thi đến công trình trên thực địa
Hiện dự án đang trong giai đoạn hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi; Ban Quản lý dự án Đường sắt đã kiến nghị tổ chức hội nghị báo cáo cuối kỳ để làm cơ sở cho các bước tiếp theo. Một nút thắt quan trọng là hướng tuyến vào khu vực Vũng Tàu: cơ quan quản lý đang chờ thống nhất phương án điều chỉnh đi theo trục quốc lộ 51, 51B và điều chỉnh ga cuối về khu công viên văn hóa đô thị mới Bàu Trũng.
Từ nay đến mốc khởi công trước năm 2030, thách thức không chỉ là kỹ thuật hay vốn, mà là kỷ luật thực hiện quy hoạch và phối hợp giữa các địa phương. Nếu các mốc 2035 cho giai đoạn 1 và trước 2045 cho giai đoạn 2 bị trễ, chi phí cơ hội cho vùng phía đông sẽ rất lớn. Kết luận công bằng là: đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu có đầy đủ yếu tố để trở thành dự án hạ tầng giao thông chiến lược, nhưng chỉ xứng tầm khi tiến độ, chất lượng và kết nối đô thị được kiểm soát chặt chẽ ngay từ hôm nay.
