Tuyến đường sắt cần được nhìn như một hành lang logistics
Đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu là tuyến đường sắt điện khí hóa dự kiến nối ga An Bình với Vũng Tàu, đồng thời đưa hàng hóa từ các khu công nghiệp đến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và các trung tâm logistics. Đây không chỉ là dự án đi lại: giá trị lớn nhất của tuyến nằm ở khả năng chuyển hàng khỏi đường bộ và kết nối trực tiếp vùng sản xuất với cảng biển. Ban Quản lý dự án Đường sắt đã hoàn tất báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Bộ Xây dựng xem xét. Hồ sơ đề xuất tuyến dài khoảng 132 km, đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ tối đa 160 km/h trên tuyến chính và 80 km/h ở nhánh ra cảng. Quy hoạch gồm 14 ga và ba depot. Tốc độ cao tạo điều kiện cho hành khách, nhưng lợi thế kinh tế sẽ được quyết định bởi khả năng gom hàng, trung chuyển và đưa tàu vào cảng đúng nhịp.
Ưu tiên Cái Mép - Thị Vải là lựa chọn đúng, nhưng chưa đủ
Giai đoạn đầu dự kiến đầu tư khoảng 84,41 km, nối An Bình và Trảng Bom với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cùng Trung tâm logistics Cái Mép Hạ; mục tiêu là khởi công trước năm 2030 và khai thác từ năm 2035. Cách làm này hợp lý hơn việc chờ hoàn thành toàn tuyến mới tạo giá trị: kết nối logistics cảng có thể được ưu tiên sớm, giúp giảm phụ thuộc vào các trục đường bộ vốn chịu áp lực vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, đường ray tới gần cảng không tự động tạo ra sức cạnh tranh. Hàng hóa cần được chuyển tiếp thuận tiện giữa tàu, kho và bến; lịch chạy phải phù hợp với hoạt động cảng và nhu cầu của doanh nghiệp. Nếu thiếu các mắt xích ấy, khoản đầu tư lớn có nguy cơ tạo ra năng lực vận tải trên giấy nhưng chưa đủ sức hút để thay đổi lựa chọn vận chuyển.
Quy mô vốn khiến tính khả thi tài chính phải được kiểm chứng
Tổng mức đầu tư sơ bộ là 198.201 tỷ đồng, với nhu cầu sử dụng đất khoảng 588,2 ha. Giai đoạn đầu dự kiến cần 120.781 tỷ đồng; giai đoạn hai, xây đoạn Thị Vải - Vũng Tàu, cần khoảng 77.420 tỷ đồng và phấn đấu khai thác trước năm 2045. Báo cáo mới nhất đề xuất dùng vốn đầu tư công cho toàn dự án; phương án BOT từng được cân nhắc trong quá trình nghiên cứu. Phân kỳ giúp tập trung nguồn lực vào kết nối cảng trước, nhưng không xóa được bài toán huy động vốn: chi phí giải phóng mặt bằng, bồi thường và tái định cư riêng đã được dự tính ở mức đáng kể trong cả hai giai đoạn. Báo cáo cho rằng dành bình quân mỗi năm khoảng 0,07% GDP có thể phù hợp với tiềm lực kinh tế, song đây vẫn là đánh giá cần đặt cạnh các dự án đường sắt lớn khác. Khả thi không chỉ là tìm đủ vốn, mà còn là chứng minh lợi ích khai thác tương xứng.
Lợi ích cho hành khách và hàng hóa phụ thuộc vào triển khai đồng bộ
Theo dự báo, đến năm 2045 tuyến có thể phục vụ từ 23 triệu đến hơn 30 triệu lượt hành khách mỗi năm, đồng thời vận chuyển từ 16,5 triệu đến gần 22 triệu tấn hàng hóa. Đây là quy mô đủ lớn để tạo thêm lựa chọn đi lại và giảm áp lực cho các tuyến đường bộ trọng điểm, nhưng dự báo không nên bị xem như cam kết về lượng khách hay hàng chắc chắn sẽ có. Các nghiên cứu được cập nhật theo quy hoạch mạng lưới đường sắt điều chỉnh và địa giới hành chính mới; tuyến này vốn đã được nghiên cứu từ năm 2008. Sau nhiều năm nghiên cứu, bước cần thiết hiện nay là thẩm định kỹ nhu cầu, nguồn vốn và phương án kết nối tại cảng, rồi mới chốt các quyết định tiếp theo. Ban Quản lý dự án kiến nghị tổ chức hội nghị báo cáo cuối kỳ làm cơ sở triển khai. Với dự án đường sắt Việt Nam có quy mô lớn như vậy, tiến độ đáng tin cậy phải đi cùng hiệu quả khai thác có thể kiểm chứng.
