Quy mô lớn, bài toán nằm ở hiệu quả sử dụng vốn
Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu là tuyến đường sắt dự kiến dài khoảng 132 km, nối ga An Bình với Vũng Tàu và phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa giữa các đô thị, khu công nghiệp và cảng biển Đông Nam Bộ. Ban Quản lý dự án Đường sắt đã hoàn tất báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Bộ Xây dựng xem xét.
Con số gây chú ý là tổng mức đầu tư sơ bộ 198.201 tỷ đồng, với đề xuất dùng vốn ngân sách nhà nước cho toàn dự án; hình thức BOT từng được cân nhắc nhưng không nằm trong phương án mới nhất. Đây là quyết định có hệ quả dài hạn: vốn đầu tư đường sắt quy mô như vậy cần được cân đối cạnh nhiều dự án giao thông lớn khác, chứ không thể đánh giá tách rời. Vì thế, thước đo quan trọng không chỉ là tốc độ xây dựng, mà là khả năng đưa hàng hóa lên ray và khai thác hạ tầng đều đặn.
Chia hai giai đoạn để đưa đường sắt vào cảng trước
Phương án nghiên cứu chia dự án thành hai giai đoạn, một cách tiếp cận hợp lý khi nguồn lực phải đi cùng nhu cầu vận tải. Giai đoạn I dự kiến đầu tư khoảng 84,41 km, với vốn 120.781 tỷ đồng, ưu tiên nối An Bình và Trảng Bom tới cụm cảng Cái Mép – Thị Vải cùng Trung tâm logistics Cái Mép Hạ.
Đây là lựa chọn đặt hàng hóa và logistics làm trọng tâm ban đầu, thay vì chờ toàn tuyến tới Vũng Tàu mới phát huy tác dụng. Giai đoạn II, đoạn Thị Vải – Vũng Tàu dài khoảng 39,21 km, được dự kiến đầu tư 77.420 tỷ đồng và đưa vào khai thác trước năm 2045. Theo kế hoạch sơ bộ, giai đoạn đầu phấn đấu khởi công trước năm 2030, vận hành từ năm 2035. Những mốc này là mục tiêu dự kiến, không phải cam kết chắc chắn khi hồ sơ còn chờ xem xét và thống nhất các nội dung quy hoạch.
Ưu tiên kết nối cảng là lựa chọn kinh tế, không chỉ kỹ thuật
Giá trị chiến lược của tuyến nằm ở khả năng kết nối các khu công nghiệp với cảng Cái Mép – Thị Vải và trung tâm logistics, tạo thêm phương thức vận chuyển hàng hóa và giảm sức ép lên đường bộ. Theo dự báo của đơn vị tư vấn, đến năm 2055 nhu cầu có thể đạt 25,28–32,95 triệu tấn hàng hóa và 40,91–53,46 triệu lượt hành khách mỗi năm. Những con số dự báo cho thấy lý do cần tính tuyến đường sắt kết nối cảng ngay từ giai đoạn đầu, dù nhu cầu thực tế còn phụ thuộc vào tiến độ hình thành các đầu mối và tuyến liên thông.
Tuyến chính được đề xuất có tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h, còn các nhánh ra cảng là 80 km/h. Với người đi lại, dự án có thể mở thêm lựa chọn liên vùng; từ năm 2045, nếu đoạn Thị Vải – Vũng Tàu hoàn thành, tàu khách dự kiến tiếp tục tới ga Vũng Tàu và phục vụ cả nhu cầu đi làm hằng ngày. Tuy nhiên, lợi ích ấy chỉ thành hiện thực khi đầu tư đường sắt, kết nối cảng và tổ chức khai thác được phối hợp.
Chưa nên xem các mốc dự kiến là kết quả đã chắc chắn
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã được hoàn tất để trình xem xét, nhưng dự án vẫn ở giai đoạn hoàn thiện hồ sơ và cần tiếp tục thống nhất phương án hướng tuyến tại khu vực Vũng Tàu. Ban Quản lý dự án Đường sắt kiến nghị tổ chức hội nghị báo cáo cuối kỳ làm cơ sở cho các bước tiếp theo. Do đó, thời điểm khởi công trước năm 2030 và khai thác từ năm 2035 cần được hiểu là mục tiêu trong phương án hiện nay, còn phụ thuộc quá trình thẩm định, phê duyệt và cân đối nguồn lực.
Ưu tiên Cái Mép – Thị Vải trước là lựa chọn có sức thuyết phục: tuyến có thể phục vụ chuỗi hàng hóa và cảng biển trước khi hoàn thiện nhánh tới Vũng Tàu. Nhưng quy mô vốn lớn đòi hỏi kỷ luật phân kỳ và kết nối thực chất, không chỉ xây đường ray. Thành công của dự án sẽ được quyết định bởi việc hàng hóa có thể đi liền mạch từ khu công nghiệp tới cảng hay không.
