VRT&CON: bức tranh tổng thể của bước ngoặt đường sắt cao tốc Việt Nam
VRT&CON là Triển lãm và Hội nghị quốc tế về công nghệ đường sắt hiện đại và chuỗi cung ứng xây dựng hạ tầng, nơi các cơ quan quản lý, chủ đầu tư, nhà thầu, đơn vị tư vấn và doanh nghiệp vật liệu cùng giới thiệu, thảo luận và kết nối những giải pháp đường sắt cao tốc Việt Nam, từ công nghệ tàu Velaro Novo đến vật liệu xây dựng bền vững và mô hình vận hành nhà ga thông minh. Điều đáng nói ở VRT&CON không phải số gian hàng hay diện tích mặt bằng, mà là cảm giác rất rõ ràng rằng đường sắt đang bước vào một chu kỳ phát triển lịch sử. Khi sự kiện diễn ra tại Trung tâm Triển lãm Quốc gia Việt Nam từ ngày 8–10/10/2026, bối cảnh đã chín muồi: Luật Đường sắt 2025 có hiệu lực, Nghị định 04/2026 và đề án đào tạo hàng chục nghìn nhân lực được ban hành, Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam hình thành. Triển lãm vì thế trở thành nơi thử sức một hệ sinh thái mới: công nghệ hạ tầng, giải pháp vận hành, tín hiệu an toàn, phương tiện tốc độ cao, cùng mô hình nhà ga gắn với thành phố thông minh. Không còn là những gian trưng bày rời rạc, VRT&CON đặt câu hỏi thẳng thắn: Việt Nam có dám nhìn đường sắt như xương sống của chuỗi cung ứng giao thông, chứ không chỉ như một phương tiện công cộng thêm cho đủ hệ thống?
Velaro Novo: biểu tượng cho tham vọng tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng
Nếu phải chọn một hình ảnh tượng trưng cho tham vọng đường sắt cao tốc Việt Nam, Velaro Novo là ứng viên rõ ràng nhất. Tại khu German Pavilion, thế hệ tàu cao tốc mới của Siemens Mobility được trưng bày như lời hứa cho các tuyến Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ trong tương lai. Theo Siemens, nền tảng Velaro Novo có thể giảm khoảng 30% mức sử dụng năng lượng, đồng thời tăng sức chứa hành khách – một con số cho thấy cuộc chơi đường sắt cao tốc bây giờ không chỉ là nhanh hơn, mà phải xanh hơn và hiệu quả hơn ngay từ thiết kế. Hợp đồng giữa VinSpeed và Siemens Mobility cho hai tuyến nói trên là tín hiệu cho thấy doanh nghiệp tư nhân đã sẵn sàng bước vào những dự án đường sắt cao tốc quy mô lớn, bắt nhịp với quyết định chủ trương đầu tư tuyến Bắc – Nam dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 1,7 triệu tỷ đồng. Nhưng Velaro Novo cũng đồng thời phơi bày một thực tế: phần lớn công nghệ lõi – từ đầu máy, toa xe tốc độ cao đến hệ thống tín hiệu, điều khiển – vẫn phải nhập khẩu. Nếu chúng ta không chủ động chiến lược chuyển giao và nội địa hóa, đường sắt cao tốc sẽ vận hành trên nền công nghiệp phụ thuộc, khó tạo được giá trị dài hạn cho hạ tầng đường sắt Việt Nam.
Vật liệu xây dựng bền vững: nền móng của chuỗi cung ứng giao thông mới
Một điểm cộng lớn của VRT&CON lần này là việc vật liệu xây dựng bền vững được đặt ngang hàng với công nghệ tàu và hệ thống tín hiệu. Đại diện một doanh nghiệp vật liệu nhận định Việt Nam đang bước vào chu kỳ phát triển hạ tầng giao thông mang tính lịch sử, với đường sắt cao tốc Bắc – Nam, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, các mạng metro Hà Nội và TP.HCM cùng nhiều dự án không – thủy – bộ. Trong bối cảnh đó, yêu cầu về độ bền, hiệu suất vận hành và kiểm soát phát thải trở nên khắt khe hơn rất nhiều. Hệ sinh thái giải pháp mà các nhà cung cấp mang đến cho bốn nhóm dự án – từ đường sắt và nhà ga, đường bộ, sân bay đến công trình ngầm – cho thấy một cách tiếp cận đáng khích lệ: không chỉ bán sản phẩm, mà cung cấp trọn gói giải pháp chống thấm, phụ gia bê tông, vữa rót, neo cấy, gia cường kết cấu, sửa chữa và phục hồi công trình, sàn kỹ thuật và cải thiện không gian nhà ga. Theo một lãnh đạo doanh nghiệp, điểm khác biệt là họ tham gia từ giai đoạn thiết kế, lựa chọn giải pháp, thi công đến vận hành nhằm kéo dài vòng đời công trình và nâng cao hiệu suất vật liệu. Đây chính là mảnh ghép thường bị bỏ quên trong chuỗi cung ứng giao thông: nếu vật liệu không bền vững, mọi công nghệ tàu cao tốc đều đứng trên nền móng mong manh.
Chuỗi cung ứng và chuyển giao công nghệ: thách thức lớn nhưng không thể né tránh
VRT&CON thẳng thắn đặt lên bàn những hạn chế của ngành đường sắt Việt Nam: công nghiệp trong nước mới chủ yếu tập trung vào sửa chữa, đóng mới toa xe và một số cấu kiện; phần lớn công nghệ lõi vẫn phải nhập khẩu, thông tin giữa bên có nhu cầu và bên cung ứng còn phân tán, hệ thống tiêu chuẩn cho đường sắt tốc độ cao chưa hoàn thiện, liên kết giữa doanh nghiệp nội với tập đoàn quốc tế chưa đủ chặt. Nói cách khác, chúng ta đang có một cơ hội chưa từng có, nhưng đi kèm là thách thức về năng lực hấp thụ công nghệ và xây dựng chuỗi cung ứng đường sắt bền vững. Sự kiện được kỳ vọng như diễn đàn đối thoại chính sách giữa cơ quan quản lý, chủ đầu tư, doanh nghiệp và đối tác quốc tế, đồng thời là cầu nối giữa doanh nghiệp Việt Nam và các nền công nghiệp đường sắt phát triển. Các phiên thảo luận về chuỗi cung ứng và giải pháp cho thấy nếu không xây được mạng lưới nhà thầu, nhà sản xuất, nhà tư vấn đủ mạnh trong nước, câu chuyện nội địa hóa sẽ mãi dừng ở mức lắp ráp, không chạm được tới thiết kế và chế tạo. Trong chu kỳ đầu tư hạ tầng mới, nhiệm vụ cấp bách không chỉ là vẽ thêm tuyến đường sắt trên bản đồ, mà là tháo gỡ các bài toán địa kỹ thuật phức tạp, xây chuẩn chung và thông tin minh bạch để doanh nghiệp có thể cùng nhau chia sẻ nguồn lực, không cạnh tranh bằng cách “đi một mình” trên một thị trường còn non trẻ.
Kết luận: muốn đường sắt cao tốc bền vững, phải coi đây là cuộc chơi hệ sinh thái
Nhìn lại ba ngày VRT&CON, điều quan trọng không phải là bao nhiêu công nghệ được trình diễn, mà là cách chúng được đặt cạnh nhau: tàu Velaro Novo, tiêu chuẩn đường sắt cao tốc Bắc – Nam, giải pháp vật liệu xây dựng bền vững, mô hình nhà ga thông minh và khung chính sách mới cho công nghiệp đường sắt. Bức tranh đó gửi một thông điệp rõ ràng: đường sắt cao tốc Việt Nam chỉ có thể bền vững nếu được xây trên một hệ sinh thái đầy đủ, trong đó công nghệ, vật liệu, nhân lực và chuỗi cung ứng giao thông phát triển đồng thời. Nếu tiếp tục coi đường sắt là “dự án giao thông” đơn lẻ, chúng ta sẽ tái lặp vòng luẩn quẩn phụ thuộc công nghệ ngoại, vật liệu chưa tối ưu và nhà ga bị tách rời khỏi cấu trúc đô thị. Ngược lại, nếu tận dụng đúng cơ hội hiện nay – từ khung pháp lý mới, quyết định đầu tư các tuyến xương sống đến sự sẵn sàng của doanh nghiệp tư nhân và đối tác quốc tế – VRT&CON có thể trở thành cột mốc, đánh dấu thời điểm đường sắt bước từ vai trò hỗ trợ sang vai trò dẫn dắt trong chiến lược hạ tầng giao thông. Vấn đề còn lại không phải là “có nên làm đường sắt cao tốc không”, mà là “chúng ta có dám xây hẳn một ngành đường sắt hiện đại, nội địa hóa và bền vững, thay vì chỉ mua công nghệ về vận hành”.
