Từ cụm bến 45.000 tỷ đến tham vọng trung tâm container khu vực
Cụm bến container 45.000 tỷ tại cảng Hải Phòng Lạch Huyện là dự án mở rộng cảng biển quy mô lớn, gồm 4 bến số 9, 10, 11, 12 với tổng chiều dài 1.800 m, được thiết kế để tiếp nhận tàu container đến 18.000 TEU, nằm trong chiến lược biến Lạch Huyện thành cửa ngõ hàng hải quốc tế và trung tâm trung chuyển container cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực. Điểm đáng nói ở đây không phải chỉ là con số vốn gần 45.704 tỷ đồng, mà là tư duy chiến lược: Hải Phòng chủ động xây lớp hạ tầng cảng mới song song với làn sóng đầu tư vào kênh, luồng, sông để đón tàu ngày càng lớn. Thay vì chờ hàng hóa bùng nổ rồi mới mở rộng, thành phố đang đi trước một bước, chấp nhận đầu tư nặng để chiếm vị trí trung tâm trên bản đồ cảng biển khu vực. Đó là cách duy nhất nếu muốn đứng chung mâm với Singapore hay Port Klang trong trò chơi trung chuyển container toàn cầu.
Thiết kế hai giai đoạn: bài toán năng lực và dòng vốn
Việc chia cụm bến container 45.000 tỷ thành hai giai đoạn không phải chi tiết kỹ thuật, mà là lựa chọn chiến lược. Giai đoạn thứ nhất đến năm 2030 tập trung xây bến số 9 và 10, giai đoạn 2031–2035 hoàn thiện bến số 11 và 12, tổng chiều dài 1.800 m. Cách làm này cho phép Hải Phòng tăng dần công suất, kiểm nghiệm thị trường và điều chỉnh mô hình khai thác theo thực tế dòng hàng. “Quy mô chính gồm 4 bến container có tổng chiều dài 1.800 m, đủ khả năng tiếp nhận tàu container sức chở từ 12.000 đến 18.000 TEU” – báo cáo ĐTM nêu rõ. Năng lực này đưa Lạch Huyện vào nhóm cảng nước sâu có thể đón loại tàu mà hiện nay mới chỉ vài cảng trong khu vực xử lý được. Về phía nhà đầu tư, tỷ lệ vốn chủ sở hữu dự kiến khoảng 15% cho thấy họ chấp nhận đòn bẩy tài chính cao, nhưng đổi lại là cơ hội chiếm thị phần container quốc tế khi dự án đi vào hoạt động.
Lạch Huyện: xâu chuỗi các bến để thành hệ sinh thái cảng nước sâu
Cụm bến số 9–12 không tồn tại đơn lẻ, mà nối dài chuỗi cảng container nước sâu đã và đang hình thành tại Lạch Huyện. Hiện khu bến này có 3 doanh nghiệp vận hành 6 bến với tổng chiều dài khoảng 2,4 km; bến số 5 và 6 đã hoạt động từ tháng 4/2025, còn bến số 7 và 8 sắp được triển khai. Như vậy, mỗi dự án mới là một mắt xích bổ sung, giúp cảng Hải Phòng Lạch Huyện chuyển từ mô hình "một vài bến đơn lẻ" sang "cụm bến đồng bộ" – điều kiện cần để cạnh tranh các hub khu vực. Lạch Huyện hiện đã tiếp nhận những tàu container lớn nhất thế giới, với sức chở tới 18.000 TEU. Khi 4 bến mới đi vào hoạt động với công suất kỳ vọng khoảng 4,3 triệu TEU mỗi năm, cộng hưởng với các bến đang khai thác, Hải Phòng có nền tảng để mở tuyến tàu trực tiếp đến các thị trường lớn, giảm phụ thuộc trung chuyển qua cảng thứ ba. Đây là bước chuyển từ "cảng vệ tinh" thành "cảng trung tâm" đúng nghĩa.
Nâng cấp luồng Lạch Huyện – Hà Nam – sông Chanh: không có hạ tầng đường thủy, cảng lớn chỉ là vỏ rỗng
Một cảng nước sâu dù hiện đại đến đâu cũng chỉ là vỏ rỗng nếu kênh luồng ra vào không đủ sâu, rộng và an toàn cho tàu lớn. Vì vậy, đề xuất đầu tư 17.150 tỷ đồng để nâng cấp, mở rộng các tuyến đường thủy Lạch Huyện, kênh Hà Nam và sông Chanh là mảnh ghép bắt buộc trong chiến lược cảng Hải Phòng. Dự án chia ba hợp phần: cải tạo đoạn kênh Hà Nam – Bạch Đằng, nâng cấp luồng Lạch Huyện với quy mô vốn lớn nhất, và chỉnh trị luồng sông Chanh. Khi luồng Lạch Huyện được mở rộng, đào sâu để cho phép tàu đến 200.000 DWT giảm tải chạy một chiều, hai luồng cho tàu đến 55.000 DWT, năng lực tiếp cận cảng sẽ tiệm cận chuẩn các hub khu vực. Không chỉ phục vụ cụm bến container 45.000 tỷ, dự án này còn khắc phục hạn chế của luồng tiếp cận hiện nay, nâng công suất khai thác toàn vùng cảng Hải Phòng – Quảng Ninh và tạo đà cho các dự án cảng Việt Nam khác ở phía Bắc.
Tác động lên doanh nghiệp và người dân: lợi ích có đáng giá so với chi phí?
Sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng Hải Phòng tăng khoảng 12–15% mỗi năm, dự báo đạt hơn 115 triệu tấn vào năm 2025 và tiếp tục tăng trong các năm sau. Nếu không mở rộng cảng biển và luồng tàu, khu vực sẽ sớm chạm trần hạ tầng, kéo theo chi phí logistics cao, thời gian vận chuyển kéo dài và nguy cơ dòng hàng dịch chuyển sang các cảng đối thủ. Ở chiều ngược lại, khi cụm bến container mới và hệ thống luồng Lạch Huyện – Hà Nam – sông Chanh hoàn thành, tuyến tàu trực tiếp đến các thị trường lớn sẽ giảm nhu cầu trung chuyển qua cảng thứ ba, rút ngắn thời gian hành trình và hạ chi phí logistics cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đồng nghĩa, hàng Việt Nam cạnh tranh hơn, chuỗi cung ứng công nghiệp miền Bắc hấp dẫn hơn với nhà đầu tư. Tất nhiên, chi phí đầu tư khổng lồ sẽ tạo áp lực lên ngân sách và dòng vốn xã hội, nhưng nếu Hải Phòng thực sự vươn lên thành hub container khu vực, lợi ích dài hạn cho doanh nghiệp và người dân có cơ sở để vượt trội so với chi phí bỏ ra.
