Đường sắt Lào Cai Hà Nội đội vốn: tín hiệu cảnh báo hơn là bất ngờ
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn, dài hàng trăm kilômét, kết nối từ biên giới phía Bắc tới cảng biển phía Đông, giữ vai trò then chốt trong mạng lưới hạ tầng đường sắt và logistics khu vực, đồng thời là một trong các dự án đầu tư công lớn nhất hiện nay của Việt Nam, gắn với mục tiêu tăng trưởng và hội nhập kinh tế sâu hơn với khu vực.
Tại phiên họp sáng 24/8, với 92% số đại biểu đồng thuận, Quốc hội đã thông qua việc điều chỉnh, nâng tổng vốn đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng lên 289.339 tỷ đồng. Điều này đồng nghĩa dự án được cho tăng vốn hơn 86.000 tỷ đồng so với nghị quyết trước đó. Vấn đề không chỉ nằm ở con số khổng lồ, mà ở chỗ đây lại là một trường hợp đội vốn dự án nữa trong bối cảnh dư luận đã quá quen với những công trình hạ tầng chậm tiến độ, tăng chi phí, đặc biệt là các dự án có sự tham gia của đối tác Trung Quốc. Đội vốn lần này vì thế nên được xem như một tín hiệu cảnh báo về năng lực hoạch định và quản trị hơn là một bất ngờ mang tính cá biệt.
Vì sao lại đội vốn hơn 86.000 tỷ đồng?
Theo giải trình, chi phí đầu tư xây lắp và thiết bị tăng thêm 51.210 tỷ đồng; chi phí giải phóng mặt bằng tăng 34.849 tỷ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn và các khoản khác tăng khoảng 163 tỷ đồng, còn chi phí dự phòng giảm 114 tỷ đồng. Điều nghịch lý là diện tích đất sử dụng lại giảm từ khoảng 2.632 ha xuống 2.075 ha, tức giảm hơn 550 ha. Câu chuyện không chỉ là "giá cả tăng", mà là cách lập dự toán ban đầu đã thiếu thực tế và thiếu trách nhiệm.
Bộ Xây dựng viện dẫn lý do khách quan là định hướng tăng trưởng hai con số và việc sáp nhập địa giới hành chính làm thay đổi quy hoạch vùng. Nhưng chính cơ quan này cũng thừa nhận về mặt chủ quan, đơn vị tư vấn, chủ đầu tư và cơ quan thẩm định "chưa lường hết được các vấn đề phát sinh" vì thiếu kinh nghiệm với dự án quy mô lớn. Một nhận xét đáng chú ý là việc cố ý "bỏ bớt" chi phí trong giai đoạn xin chủ trương để dễ được thông qua, rồi sau đó mới điều chỉnh tăng khi dự án đã vào guồng, là "căn bệnh" kéo dài trong đầu tư công. Đội vốn thêm hơn 86.000 tỷ đồng lần này củng cố cảm nhận rằng căn bệnh đó chưa hề được chữa trị.
Vai trò của nhà thầu và tiêu chuẩn Trung Quốc: lợi thế hay rủi ro?
Một điểm nhạy cảm của dự án là mức độ tham gia sâu của phía Trung Quốc. Trong tổng vốn, khoảng 179.737 tỷ đồng được dự kiến huy động bằng vốn vay từ Trung Quốc, đồng thời các đơn vị Trung Quốc tham gia liên danh tư vấn, lập nghiên cứu khả thi từ tháng 9/2025 và bàn giao dự thảo báo cáo vào tháng 3/2026. Đáng lo hơn, thông tin về loại hình vay, điều kiện kèm theo, cũng như hồ sơ đơn giá từng gói thầu và tình hình giải ngân chưa được công bố đầy đủ. Thiếu minh bạch luôn là mảnh đất màu mỡ cho rủi ro đội vốn và lợi ích nhóm.
Việt Nam đã thống nhất chuyển từ đường sắt khổ 1.000 mm sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, tương thích trực tiếp với mạng lưới đường sắt Trung Quốc. Từ góc nhìn kỹ thuật, đây là bước đi hợp lý nếu muốn tăng năng lực vận tải và kết nối xuyên biên giới. Nhưng như một học giả Trung Quốc bình luận: "Ai nắm tiêu chuẩn, người đó nắm được lợi thế". Khi tiêu chuẩn kỹ thuật, nguồn vốn và cả tư vấn đều gắn với một đối tác, cán cân quyền lực trong đàm phán sẽ nghiêng mạnh về phía họ. Với bề dày những dự án có sự tham gia của Trung Quốc bị đội vốn trước đây, việc phụ thuộc sâu hơn như vậy rõ ràng là rủi ro không nhỏ.
Tiến độ xây dựng và áp lực đảm bảo kết nối Hải Phòng
Theo nghị quyết điều chỉnh, tuyến đường sắt này có tuyến chính dài khoảng 363 km, tuyến nhánh khoảng 63 km, đi qua sáu tỉnh, thành: Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Điểm đầu là nút giao đường sắt liên vận tại Lào Cai, điểm cuối là ga Nam Hải Phòng. Nói cách khác, đây là trục đường sắt xương sống gắn cửa khẩu biên giới phía Bắc với cảng biển lớn phía Đông, đảm bảo Hải Phòng kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt xuyên Á mà Trung Quốc đang mở rộng.
Về kỹ thuật, tuyến chính sử dụng khổ 1.435 mm, thiết kế tốc độ 160 km/h cho đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, 120 km/h khi đi qua khu vực đầu mối Hà Nội và 80 km/h cho các đoạn còn lại. Dự án áp dụng công nghệ đường sắt điện cho tuyến chính và một số tuyến nhánh, còn tuyến nhánh kết nối cảng biển dùng đầu máy diesel, dự kiến chuyển sang năng lượng sạch trong tương lai. Về tiến độ xây dựng, việc lựa chọn nhà thầu dự kiến diễn ra từ tháng 9/2026, thi công từ tháng 12/2026 đến năm 2030. Phần vốn còn thiếu trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030 khoảng 76.108 tỷ đồng sẽ do Chính phủ bố trí từ nguồn dự phòng chưa phân bổ. Khi dự án đã đội vốn lớn mà vẫn chưa đủ nguồn tài chính, sức ép lên tiến độ là rất rõ ràng.
Kết luận: đường sắt chiến lược cần một cơ chế giám sát chiến lược
Không ai phủ nhận tầm quan trọng của tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội và tiếp nối tới Hải Phòng trong bức tranh phát triển khu vực. Đây là mắt xích then chốt kết nối biên giới – trung tâm chính trị – cảng biển, là cửa ngõ để Việt Nam tham gia sâu hơn vào mạng lưới logistics khu vực và các sáng kiến đường sắt xuyên Á. Nhưng tầm quan trọng càng lớn thì yêu cầu về minh bạch, chuẩn mực kỹ thuật và kỷ luật tài chính càng phải cao.
Đội vốn hơn 86.000 tỷ đồng không chỉ là bài toán chi phí, mà là bài kiểm tra năng lực của hệ thống trong việc hoạch định, thẩm định và giám sát. Khi cơ chế giám sát bị méo mó, khi thông tin về vốn vay, tiêu chuẩn kỹ thuật, cấu trúc chi phí chưa được công khai đầy đủ, nguy cơ tham nhũng và lệ thuộc trở thành câu hỏi lớn hơn bất kỳ báo cáo khả thi nào. Muốn tuyến đường sắt này thực sự trở thành động lực phát triển chứ không là gánh nặng nợ nần, điều quan trọng không chỉ là hoàn thành đúng tiến độ xây dựng, mà là hoàn thành trong một khuôn khổ quản trị hiện đại, minh bạch, có trách nhiệm giải trình trước người dân.
