Tự chủ công nghệ cao tốc: Ưu tiên chiến lược ngay từ bước khởi động
Tự chủ công nghệ đường sắt cao tốc là chiến lược Việt Nam đặt ra để làm chủ thiết kế, thi công, vận hành và bảo trì các tuyến cao tốc, giảm phụ thuộc nhà cung cấp nước ngoài, đồng thời từng bước xây dựng năng lực nghiên cứu, sản xuất và quản lý trong nước cho toàn bộ vòng đời dự án. Trong bối cảnh dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bước vào giai đoạn chuẩn bị nghiên cứu khả thi, yêu cầu về độc lập công nghệ cao tốc cần được coi là điều kiện khung, không phải “phụ lục” đàm phán với đối tác. Nếu không cài sẵn điều này trong thiết kế thể chế và hợp đồng ngay từ đầu, Việt Nam sẽ dễ lặp lại vòng lẩn quẩn phụ thuộc kéo dài hàng chục năm, như nhiều dự án hạ tầng trước đó.
Trong chuyến công tác tại Đức ngày 21-22/9, Đoàn công tác Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu đã làm việc với các cơ quan chức năng, doanh nghiệp đường sắt Đức và nhiều tập đoàn quốc tế để tìm hiểu công nghệ phục vụ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Đây không phải là chuyến “đi xem cho biết”, mà là động thái chính sách: Việt Nam chủ động tiếp cận nhiều hệ sinh thái công nghệ khác nhau để tránh rơi vào thế phụ thuộc một nhà cung cấp duy nhất. Thứ trưởng khẳng định Việt Nam đang ở giai đoạn quan trọng chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi, nghĩa là những quyết định hôm nay sẽ định hình cấu trúc công nghệ và mức độ tự chủ của cả hệ thống trong nhiều thập niên tới.
Đường sắt Bắc Nam: Dự án “xuyên thế hệ” buộc phải tính bài công nghệ dài hạn
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ là một tuyến vận tải mà là dự án “xuyên thế hệ”. Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư tuyến dài khoảng 1.541 km, đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Một dự án có quy mô, tốc độ và thời gian vận hành như vậy sẽ kéo theo hàng chục năm nhập khẩu thiết bị, phụ tùng, dịch vụ nếu Việt Nam không chủ động đặt yêu cầu chuyển giao công nghệ đường sắt ngay từ giai đoạn lựa chọn đối tác. Đây chính là lúc cần chốt rõ: chúng ta mua giải pháp trọn gói khép kín, hay mua một kiến trúc mở cho phép doanh nghiệp Việt tham gia ngày càng sâu.
Việc đoàn công tác Việt Nam làm việc với Bộ Giao thông vận tải Liên bang Đức, Bộ Kinh tế và Năng lượng Liên bang Đức, Siemens Mobility, Tập đoàn Đường sắt Đức (DB) và Hiệp hội Công nghiệp đường sắt Đức cho thấy định hướng đa đối tác rõ ràng. Nếu biết tận dụng, Việt Nam có thể “đấu nối” linh hoạt: chọn công nghệ đoàn tàu của một nhà cung cấp, giải pháp tín hiệu của nhà cung cấp khác, tư vấn vận hành từ một đơn vị độc lập. Cách tiếp cận này tạo áp lực cạnh tranh lành mạnh, giảm rủi ro bị “giam” trong hệ sinh thái độc quyền, đồng thời mở đường cho doanh nghiệp nội địa từng bước học và thay thế các khâu giá trị gia tăng cao.
VinSpeed và mạng lưới đối tác quốc tế: Bước thử nghiệm cho mô hình kiến trúc mở
Nếu Nhà nước định hình khung chính sách, thì khu vực tư nhân – với những cái tên như VinSpeed – đang cho thấy cách triển khai cụ thể mô hình đa đối tác. VinSpeed, thành viên của một tập đoàn tư nhân lớn, hiện tham gia nhiều dự án đường sắt quy mô lớn tại Việt Nam, trong đó là chủ đầu tư 2 tuyến Bến Thành - Cần Giờ và Hà Nội - Quảng Ninh, đồng thời cùng Vinhomes làm tổng thầu EPC cho 5 tuyến metro mới của Hà Nội. Quy mô này đủ lớn để trở thành “phòng thí nghiệm thực tế” cho chiến lược độc lập công nghệ cao tốc: muốn vận hành trơn tru, VinSpeed buộc phải vừa học, vừa nội địa hóa, vừa tránh bị phụ thuộc độc quyền.
Theo thông tin công bố, VinSpeed đang “bắt tay” với nhiều đối tác quốc tế ở các khâu tư vấn kỹ thuật tổng thể, công nghệ tàu, tín hiệu, điện khí hóa đến thiết bị thi công hầm, trong đó đối tác được nhắc đến nhiều là Siemens Mobility – đơn vị chuyên về công nghệ và giải pháp đường sắt. Cùng với đó là sự tham gia của các nhà thầu tư vấn và máy đào hầm TBM như Herrenknecht. Mạng lưới VinSpeed đối tác quốc tế theo cấu trúc phân mảnh theo từng hạng mục là biểu hiện rõ ràng của tư duy kiến trúc hệ thống mở: mỗi “mảnh” công nghệ có thể được đàm phán, thay thế, nâng cấp, và qua thời gian, từng phần có thể chuyển giao cho đội ngũ kỹ sư, nhà thầu trong nước.
Từ nhập khẩu trọn gói đến xây năng lực nội địa: Lựa chọn chính sách không thể chậm
Câu hỏi quan trọng không còn là Việt Nam có làm đường sắt cao tốc hay không, mà là làm theo mô hình nào. Nếu tiếp tục đi theo lối mòn hợp đồng trọn gói, khép kín, chúng ta sẽ có một tuyến đường sắt Bắc Nam hiện đại trên giấy tờ, nhưng phụ thuộc dài hạn về công nghệ, bảo trì và nâng cấp. Trái lại, nếu ưu tiên kiến trúc mở, đa nhà cung cấp và đặt điều kiện chuyển giao công nghệ đường sắt ở mọi gói thầu, Việt Nam sẽ chấp nhận tiến chậm hơn ở giai đoạn đầu để đổi lấy khả năng tự đứng vững về sau. Dữ liệu từ các cuộc làm việc của đoàn công tác tại Đức và cách VinSpeed cấu trúc mạng lưới đối tác quốc tế cho thấy cửa sổ cơ hội đang mở khá rõ.
Kết luận hợp lý lúc này là: đường sắt tốc độ cao chỉ thực sự “cao tốc” về ý nghĩa phát triển khi kéo theo sự cất cánh của ngành công nghiệp nội địa – từ tư vấn, thiết kế, thi công, vận hành cho tới sản xuất ray trong nước và thiết bị then chốt. Chiến lược công nghệ cho đường sắt Bắc Nam phải được nhìn như chiến lược công nghiệp hóa mới, trong đó Nhà nước đặt ra yêu cầu độc lập công nghệ, còn doanh nghiệp như VinSpeed chứng minh khả năng hấp thụ và triển khai. Nếu bỏ lỡ, Việt Nam sẽ trở thành khách hàng dài hạn, thay vì trở thành quốc gia có năng lực xuất khẩu giải pháp đường sắt cao tốc trong tương lai.
