Đường sắt cao tốc Bắc Nam: dự án hạ tầng hay bài toán công nghiệp?
Đường sắt cao tốc Bắc Nam là tuyến đường sắt tốc độ cao dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, đi qua 15 tỉnh thành, được chuẩn bị với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng và đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2035, đồng thời hướng tới xây dựng năng lực tự chủ công nghệ, tiêu chuẩn và nhân lực đường sắt hiện đại trong nước.
Điểm mấu chốt của dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không nằm ở chiều dài tuyến hay số ga, mà ở cách Việt Nam đối xử với nó: coi là một công trình giao thông để thi công cho xong, hay là một "bài toán tổng hợp" về công nghiệp, khoa học công nghệ và nhân lực. Nếu chọn cách thứ nhất, chúng ta sẽ phụ thuộc lâu dài vào nhà thầu nước ngoài. Nếu chọn cách thứ hai, tuyến đường trở thành bệ phóng cho năng lực công nghiệp đường sắt nội địa. Đầu tháng 4/2026, Chính phủ ban hành Nghị quyết 98 để triển khai Nghị quyết 265/2025/QH15, chia dự án thành 17 dự án độc lập và áp dụng 19 chính sách đặc thù, cho thấy định hướng rõ ràng: dùng siêu dự án này để xây dựng năng lực chứ không chỉ để hoàn thành tiến độ.
Tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt: nền tảng để làm chủ công nghệ
Muốn làm chủ công nghệ đường sắt, Việt Nam trước hết phải làm chủ "ngôn ngữ" của công nghệ: hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt. Đây là phần việc ít được chú ý, nhưng lại quyết định khả năng tự thiết kế, tự kiểm định và tự bảo trì trong hàng chục năm vận hành. Một hệ thống tiêu chuẩn đầy đủ giúp tất cả bên liên quan – từ đơn vị khảo sát, thiết kế, nhà máy sản xuất đến đội ngũ vận hành – nói cùng một thứ tiếng kỹ thuật, tránh phụ thuộc vào bộ tiêu chuẩn của một quốc gia hay nhà thầu duy nhất.
Ban Quản lý dự án Thăng Long cho biết đã nghiên cứu danh mục 605 tiêu chuẩn cho đường sắt tốc độ cao; trong đó 225 tiêu chuẩn đã được xây dựng hoặc chuyển đổi thành TCVN, 12 tiêu chuẩn đang chuyển đổi, 187 tiêu chuẩn đã dịch sang tiếng Việt và tiếp tục chuyển đổi, còn 181 tiêu chuẩn chưa dịch. Đây không phải là công việc thuần túy hành chính, mà là bước đi chiến lược để Việt Nam có thể tự khảo sát, thiết kế, sản xuất, kiểm định, nghiệm thu, vận hành và bảo trì tuyến đường sắt cao tốc. Nếu bỏ qua giai đoạn chuẩn hóa, mọi tham vọng nội địa hóa công nghệ sau này sẽ chỉ là khẩu hiệu.
Sản xuất linh kiện nội địa và xây dựng năng lực công nghiệp đường sắt
Đường sắt cao tốc không chỉ là ray và đoàn tàu; đó là một hệ sinh thái công nghiệp gồm vật liệu, cấu kiện, hệ thống điện, thông tin tín hiệu, điều khiển, phần mềm và thiết bị bảo trì. Nếu Việt Nam chỉ nhập khẩu trọn gói, chúng ta sẽ khóa chặt tương lai công nghiệp đường sắt trong nước. Ngược lại, nếu coi dự án là cơ hội xây dựng năng lực công nghiệp đường sắt, mỗi hạng mục công nghệ được nghiên cứu, mỗi nhà máy được đầu tư sẽ là viên gạch cho nền công nghiệp mới.
Ngày 30/4/2026, Thủ tướng ban hành Quyết định 21/2026/QĐ-TTg về Danh mục công nghệ chiến lược và sản phẩm công nghệ chiến lược, tiếp đó là Quyết định 808/QĐ-TTg giao nhiệm vụ phát triển công nghệ chiến lược. Trên cơ sở đó, Bộ Xây dựng đặt hàng ba nhiệm vụ nghiên cứu công nghệ đường sắt tốc độ cao và đô thị, trong đó có nhiệm vụ "Nghiên cứu làm chủ công nghệ sản xuất ray, phụ kiện, bộ ghi đường sắt đô thị và ray, phụ kiện đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam" do Viện Công nghệ – Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng chủ trì. Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam cũng lập dự án tổ hợp công nghiệp đường sắt trên diện tích 250 ha với khoảng 25 phân khu chức năng, nhằm lắp ráp trong nước, từng bước nội địa hóa phương tiện và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế cho đường sắt tốc độ cao. Đây là cách tiếp cận đúng: đi từ ray, phụ kiện, phương tiện đến toàn bộ chuỗi giá trị công nghiệp.
Vai trò của Viettel, Hòa Phát, THACO và bài toán nhân lực
Không có doanh nghiệp mạnh, câu chuyện làm chủ công nghệ đường sắt sẽ dừng lại ở phòng thí nghiệm. Việc các đơn vị quốc phòng như Viettel, Viện Công nghệ thuộc Tổng cục Công nghiệp quốc phòng, cùng doanh nghiệp tư nhân như Hòa Phát, THACO sẵn sàng tham gia cho thấy định hướng đặt doanh nghiệp vào trung tâm quá trình nội địa hóa. Tuy chưa có phân công cụ thể từng hạng mục, nhưng việc họ xuất hiện ngay từ giai đoạn chuẩn bị là tín hiệu tích cực: công nghệ đường sắt sẽ không bị khoanh lại trong phạm vi một vài tổng công ty nhà nước.
Theo thông tin Bộ Xây dựng công bố, nhu cầu nhân lực cho toàn dự án đến năm 2035 dự kiến khoảng 254.400 người; riêng giai đoạn 2025–2030 cần khoảng 73.600 người. Con số này cho thấy đường sắt cao tốc Bắc Nam là bài toán đào tạo nhân lực quy mô lớn, không thể giải bằng vài khóa học ngắn hạn. Việt Nam đang lên kế hoạch đào tạo hàng chục nghìn nhân lực chuyên ngành, từ kỹ sư thiết kế, chuyên gia tín hiệu, điện động lực đến lực lượng vận hành và bảo trì. Nếu không chủ động đào tạo, chúng ta sẽ buộc phải thuê chuyên gia nước ngoài cho cả những công việc thường nhật, kéo dài sự phụ thuộc và làm chậm quá trình chuyển giao công nghệ.
Kết luận: Tự chủ công nghệ hay chấp nhận phụ thuộc dài hạn?
Với một siêu dự án kéo dài đến năm 2035 như đường sắt cao tốc Bắc Nam, khoảng thời gian này không chỉ để xây dựng tuyến đường mà còn là "khoảng thời gian vàng" để hình thành đội ngũ chuyên gia, phòng thí nghiệm, doanh nghiệp công nghiệp đường sắt, hệ thống tiêu chuẩn và nền tảng dữ liệu. Câu hỏi không phải là chúng ta có đủ tiền hay không, mà là có đủ quyết tâm để biến dự án thành bước ngoặt công nghệ hay không.
Mục tiêu được đặt ra rất rõ: từ tiêu chuẩn kỹ thuật, sản xuất cấu kiện đến đào tạo nhân lực, Việt Nam đang chuẩn bị năng lực để từng bước tự xây dựng, vận hành và bảo trì đường sắt tốc độ cao. Đồng thời, mục tiêu còn là hình thành khả năng tự bảo trì, sửa chữa công trình, từng bước giảm phụ thuộc vào công nghệ, tư vấn và nhà thầu nước ngoài. Một hệ thống tiêu chuẩn phù hợp giúp tránh phụ thuộc vào một nguồn công nghệ duy nhất, còn việc làm chủ công nghệ lõi tạo ra năng lực có thể dùng cho các tuyến đường sắt khác, đường sắt đô thị và các dự án hạ tầng giao thông tương lai. Nếu chúng ta kiên trì với hướng đi này, đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển, mà còn mở ra một chương mới cho năng lực công nghiệp đường sắt nội địa.
