Việt Nam đặt ra bài toán độc lập công nghệ cho đường sắt cao tốc Bắc Nam
Đường sắt cao tốc Bắc Nam là dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của Việt Nam, nơi chiến lược chuyển giao công nghệ đường sắt, đa dạng hóa nhà cung cấp và phát triển kiến trúc hệ thống mở được đặt làm ưu tiên để vừa bảo đảm an toàn, hiệu quả đầu tư, vừa xây dựng năng lực công nghiệp đường sắt nội địa trong dài hạn.
Điểm đáng chú ý không phải là chuyến công tác tới Đức, mà là thông điệp nhất quán: Việt Nam không muốn trở thành "khách hàng phụ thuộc" của bất kỳ một hệ công nghệ đường sắt nào. Trong các cuộc làm việc tại Đức ngày 21-22/9, đoàn công tác Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu đã tiếp cận các cơ quan chức năng, doanh nghiệp Đức và nhiều tập đoàn quốc tế để phục vụ dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Đồng thời, Bộ Xây dựng nhấn mạnh đây là giai đoạn chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi, nơi quyết định lựa chọn công nghệ, cách tổ chức quản lý và mô hình hợp tác sẽ định hình sự phụ thuộc hay tự chủ trong nhiều thập kỷ tới.
Với chiều dài khoảng 1.541 km, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự án được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư và dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Quy mô đó buộc Việt Nam phải suy nghĩ như một quốc gia muốn xây dựng ngành công nghiệp đường sắt, không chỉ mua một hệ thống vận tải. Việc tiếp xúc trực tiếp với các tập đoàn đang phát triển và vận hành hệ thống đường sắt tốc độ cao tại InnoTrans 2026 – triển lãm quy tụ khoảng 3.170 đơn vị từ 59 quốc gia – cũng được xem là bước đi chủ động để mở rộng lựa chọn công nghệ, chứ không khóa mình vào một "giải pháp trọn gói" duy nhất.
Vì sao Đức trở thành đối tác ưu tiên nhưng không phải duy nhất
Việt Nam đánh giá rất cao thế mạnh của Đức về khoa học – công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, quản lý an toàn, công nghiệp đường sắt, tài chính xuất khẩu và đào tạo nguồn nhân lực. Đây là những năng lực mà nếu được chuyển giao bài bản, có thể giúp Việt Nam rút ngắn nhiều năm học hỏi, tránh phải tự mày mò từ đầu. Việc làm việc với Bộ Giao thông vận tải Liên bang Đức, Bộ Kinh tế và Năng lượng Liên bang Đức, Siemens Mobility, Tập đoàn Đường sắt Đức (DB) và Hiệp hội Công nghiệp đường sắt Đức không chỉ là tìm mua công nghệ, mà là "đặt hàng" kinh nghiệm về quy hoạch mạng lưới, mô hình đầu tư, phân định trách nhiệm quản lý, kiểm soát tổng mức đầu tư và rủi ro trong dự án lớn.
Tuy vậy, lựa chọn Đức là ưu tiên không đồng nghĩa với việc dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ đi theo một mô hình duy nhất. Cách tiếp cận mà phía Việt Nam thể hiện cho thấy tư duy "chọn đối tác để học, không chọn một nhà cung cấp để lệ thuộc". Đề nghị Đức chia sẻ kinh nghiệm về hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, đánh giá và chứng nhận an toàn độc lập, quản lý an toàn trong khai thác[SCR:750165] cùng với các mô hình huy động tài chính, tín dụng xuất khẩu, bảo lãnh rủi ro và tài chính xanh cho dự án quy mô lớn thể hiện rõ mong muốn tiếp thu các "khung" quản trị, nhưng vẫn để ngỏ chỗ cho những nguồn công nghệ khác nhau tham gia. Đức vì thế đóng vai trò một đối tác tham chiếu quan trọng, giúp định hình chuẩn mực, chứ không phải nhà cung cấp duy nhất quyết định mọi chi tiết kỹ thuật.
Việc đoàn công tác khảo sát Nhà ga Trung tâm Berlin – nơi kết nối đường sắt tốc độ cao, liên vùng, đô thị với các phương thức vận tải công cộng khác – cũng là bước chuẩn bị tư duy, hướng tới quy hoạch ga và đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Nhưng kinh nghiệm TOD của Đức được Việt Nam nhìn nhận như một mẫu tham khảo có thể tùy biến, để sau này kết hợp với thực tiễn địa phương và các ý tưởng thiết kế từ những đối tác khác. Sự linh hoạt trong cách học hỏi và chọn lọc là điều cho thấy Việt Nam muốn làm chủ tư duy hệ thống, thay vì chỉ nhập khẩu một mô hình nguyên xi.
Chuyển giao công nghệ: điều kiện tiên quyết, không phải phụ lục hợp đồng
Trong mọi cuộc tiếp xúc, Việt Nam nhấn mạnh yêu cầu chuyển giao công nghệ đường sắt phải được đặt ở vị trí điều kiện tiên quyết, ngang hàng với chất lượng, an toàn và hiệu quả đầu tư. Quan điểm này có tính chất bước ngoặt: thay vì chấp nhận mô hình truyền thống là nhà thầu nước ngoài thiết kế – thi công – vận hành rồi "bán" dịch vụ bảo trì trong hàng chục năm, Việt Nam yêu cầu các đối tác phải đi cùng quá trình hình thành năng lực sản xuất, vận hành, bảo trì và làm chủ công nghệ trong nước.
Đề nghị gửi tới Siemens Mobility, DB và các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Công nghiệp đường sắt Đức rất rõ ràng: hợp tác không thể dừng ở cung cấp sản phẩm, thiết bị, dịch vụ, mà phải bao gồm đào tạo nhân lực, phát triển doanh nghiệp và chuỗi cung ứng nội địa. Theo Bộ Xây dựng, việc chuẩn bị đội ngũ kỹ sư, chuyên gia, cán bộ quản lý và nhân lực vận hành, bảo trì cần bắt đầu ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án, song song với lựa chọn công nghệ và xây dựng năng lực công nghiệp đường sắt trong nước. Đây là cách đặt bài toán dài hạn, coi mỗi hợp đồng mua sắm là cơ hội xây dựng ngành chứ không chỉ là giao dịch mua thiết bị.
Cách tiếp cận đó cũng kéo theo yêu cầu đối với phía Việt Nam: để đòi hỏi chuyển giao công nghệ thực chất, Việt Nam phải sớm chuẩn hóa khung pháp lý về sở hữu trí tuệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, và có chiến lược rõ ràng về những mảng công nghệ sẽ nội địa hóa trước – từ vật tư, kết cấu hạ tầng tới các khâu vận hành, bảo trì. Khi phạm vi chuyển giao công nghệ khả thi, đào tạo nhân lực, phát triển nhà cung cấp và xây dựng cơ sở sản xuất, bảo trì tại Việt Nam được nghiên cứu sâu từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thì đường sắt cao tốc Bắc Nam mới có cơ hội trở thành "bàn đạp" cho phát triển công nghiệp đường sắt, thay vì chỉ là một hệ thống tiêu dùng công nghệ nước ngoài.
Đa dạng hóa nhà cung cấp và kiến trúc hệ thống mở: tầm nhìn chống lệ thuộc
Việt Nam đặt yêu cầu rõ ràng: đường sắt cao tốc Bắc Nam phải hướng tới kiến trúc hệ thống mở, bảo đảm khả năng tương thích giữa các hệ thống và hạn chế phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất. Đây không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà là một lựa chọn chính sách để tránh rủi ro bị "khóa" vào một chuỗi công nghệ, phụ tùng, phần mềm và dịch vụ trong suốt vòng đời dự án. Chiến lược đa dạng hóa nhà cung cấp giúp phân tán rủi ro, tạo điều kiện so sánh về chi phí vòng đời và hiệu quả vận hành giữa các giải pháp, từ đó nâng cao quyền thương lượng của Việt Nam khi tái đầu tư, nâng cấp hay mở rộng mạng lưới.
Kiến trúc hệ thống mở trong đường sắt cao tốc có nghĩa là không thiết kế một "hộp đen" khép kín, mà xây dựng cấu trúc cho phép các thành phần – từ đoàn tàu, điện khí hóa, thông tin – tín hiệu, điều khiển chạy tàu, viễn thông tới depot – có thể nâng cấp hoặc thay thế từ nhiều nguồn cung mà vẫn tương thích. Việc phía Việt Nam quan tâm đến các giải pháp tổng thể, đồng thời yêu cầu minh bạch các chỉ tiêu độ tin cậy, an toàn và chi phí vòng đời cho thấy ý đồ thiết kế hệ thống "mở" ngay từ đầu, tránh tình trạng sau khi xây xong mới phát hiện mọi nâng cấp đều phải mua từ một nhà sản xuất độc quyền.
Tuy nhiên, đa dạng hóa nhà cung cấp không phải lúc nào cũng thuận tiện: nó đòi hỏi năng lực quản lý tiêu chuẩn, chứng nhận an toàn, và kiểm soát tích hợp hệ thống cao hơn nhiều so với mô hình "trọn gói" từ một tập đoàn. Chính vì vậy, đề nghị phía Đức chia sẻ kinh nghiệm về hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn và tổ chức quản lý an toàn trong khai thác là bước đi cần thiết để Việt Nam chuẩn bị năng lực quản trị cho một hệ thống đa nguồn. Nếu làm tốt, kiến trúc mở sẽ không làm tăng rủi ro, mà ngược lại tạo linh hoạt trong bảo trì hạ tầng, mở đường cho các doanh nghiệp nội địa tham gia từng bước vào chuỗi cung ứng.
Kết luận: muốn đường sắt cao tốc, Việt Nam phải xây cả ngành công nghiệp
Nhìn tổng thể, chiến lược hợp tác với Đức và các đối tác khác cho thấy Việt Nam không xem đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ là một tuyến vận tải nhanh hơn, mà là cơ hội để xây dựng nền tảng công nghiệp đường sắt hiện đại, đồng bộ. Yêu cầu chuyển giao công nghệ rõ ràng, nhấn mạnh đào tạo nhân lực và phát triển doanh nghiệp nội địa, cùng tầm nhìn kiến trúc hệ thống mở và đa dạng hóa nhà cung cấp, đã định vị Việt Nam ở vai trò chủ động, thay vì bên mua bị dẫn dắt.
Câu hỏi còn lại không phải là "chọn công nghệ của ai", mà là "Việt Nam sẽ tổ chức hệ sinh thái công nghiệp đường sắt như thế nào" để hấp thụ, phát triển và tự làm chủ những gì được chuyển giao. Việc duy trì các đầu mối phối hợp, tổ chức các phiên trao đổi chuyên sâu về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, mô hình quản lý – vận hành, đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và Đức cho thấy quá trình này sẽ không dừng ở một vài hợp đồng, mà là một chương trình lâu dài. Nếu nhất quán với tầm nhìn đó, đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể trở thành biểu tượng của một giai đoạn Việt Nam chuyển từ nhập khẩu công nghệ sang cùng phát triển và từng bước tự chủ trong các dự án hạ tầng phức tạp.
