Đường sắt cao tốc Việt Nam: từ dự án giao thông đến chiến lược công nghiệp
Đường sắt cao tốc Việt Nam là chiến lược dài hạn nhằm vừa xây dựng tuyến Bắc - Nam hiện đại, vừa hình thành năng lực công nghệ đường sắt nội địa, từ tiêu chuẩn kỹ thuật, sản xuất ray thép Việt, cấu kiện, thiết bị đến đào tạo nhân lực đường sắt và nghiên cứu phát triển công nghệ lõi phục vụ tự chủ, vận hành và bảo trì trong nước. Việt Nam đang chuẩn bị tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, đi qua 15 tỉnh, thành phố với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa. Đây là một trong những công trình hạ tầng lớn nhất, được định hình rõ nét hơn khi Chính phủ ban hành Nghị quyết số 98 để triển khai Nghị quyết số 265/QH15, phân tách thành 17 dự án độc lập và áp dụng 19 chính sách đặc thù. Vấn đề không còn là “có làm hay không”, mà là làm thế nào để tuyến đường sắt cao tốc Việt Nam trở thành bệ phóng cho công nghệ đường sắt nội địa, thay vì khóa chặt chúng ta trong phụ thuộc nhập khẩu.
Tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ đường sắt nội địa: nền tảng để làm chủ công nghệ HSR
Nếu không có bộ tiêu chuẩn và công nghệ đường sắt nội địa, câu chuyện làm chủ công nghệ HSR chỉ dừng ở khẩu hiệu. Hệ thống hơn 600 tiêu chuẩn kỹ thuật đang được xây dựng chính là “ngôn ngữ chung” cho khảo sát, thiết kế, sản xuất, kiểm định, nghiệm thu, vận hành và bảo trì đường sắt cao tốc Việt Nam. Ban Quản lý dự án Thăng Long cho biết danh mục áp dụng gồm 605 tiêu chuẩn, trong đó 225 tiêu chuẩn đã được xây dựng hoặc chuyển đổi thành TCVN, 12 tiêu chuẩn đang chuyển đổi. Tại cuộc họp ngày 15/5, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh yêu cầu phải nghiên cứu từ công nghệ nền, công nghệ lõi đến công nghệ phụ trợ, hướng tới sản phẩm tương đương Trung Quốc, Nhật Bản, châu Âu. Nói cách khác, Việt Nam không chấp nhận vai trò “người dùng cuối” của công nghệ nhập khẩu, mà đặt mục tiêu tiếp nhận, vận hành, cải tiến và từng bước tự làm chủ ngay trong nước.
Sản xuất ray thép Việt và cấu kiện: giảm chi phí dài hạn, thoát phụ thuộc nhà thầu ngoại
Không có sản xuất ray thép Việt và cấu kiện trong nước, đường sắt cao tốc sẽ là “cỗ máy đốt ngoại tệ” kéo dài hàng thập kỷ. Ngày 15/9, Bộ Xây dựng đã phê duyệt và đặt hàng 3 nhiệm vụ nghiên cứu, phát triển công nghệ chiến lược trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị. Nhiệm vụ đầu tiên tập trung vào nghiên cứu làm chủ công nghệ sản xuất ray, phụ kiện, bộ ghi đường sắt đô thị và ray, phụ kiện đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam, với mục tiêu làm chủ công nghệ vật liệu, thiết kế, chế tạo, sản xuất và thử nghiệm ngay trong nước. Các cơ chế đặc thù ưu tiên sử dụng sản phẩm nội địa; với những hạng mục chưa sản xuất được, việc mua sắm phải gắn với chuyển giao công nghệ. Đây là cách tiếp cận đúng: dùng dự án để ép hình thành năng lực công nghiệp, thay vì chấp nhận phụ thuộc lâu dài vào thép, ray và thiết bị nhập khẩu. Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam cũng đã lập dự án tổ hợp công nghiệp đường sắt trên diện tích 250 ha với khoảng 25 phân khu chức năng hạ tầng hiện đại, cho thấy tham vọng xây dựng chuỗi giá trị sản xuất trong nước.
Viettel, Hòa Phát, THACO và mạng 5G Rail: biến HSR thành hệ sinh thái công nghệ
Một tuyến đường sắt cao tốc không thể biến Việt Nam thành trung tâm công nghệ nếu doanh nghiệp trong nước chỉ đứng ngoài chuỗi giá trị. Các đơn vị quốc phòng như Viettel, Viện Công nghệ thuộc Tổng cục Công nghiệp quốc phòng cùng doanh nghiệp tư nhân như Hòa Phát, THACO đã tuyên bố sẵn sàng tham gia phát triển công nghệ đường sắt. Ở lĩnh vực thông tin tín hiệu, các nhiệm vụ đề xuất gồm nghiên cứu, phát triển mạng 5G dành cho đường sắt tốc độ cao; hệ thống liên khóa máy tính (CBI) phục vụ điều khiển chạy tàu đường sắt quốc gia, định hướng mở rộng cho đường sắt đô thị và đường sắt cao tốc. Bộ Xây dựng cũng đề xuất nghiên cứu thiết kế, chế tạo một số chi tiết, cụm chi tiết cốt lõi của phương tiện giao thông đường sắt, ứng dụng BIM, Digital Twin, mô phỏng số và trí tuệ nhân tạo trong thiết kế, thi công, quản lý và vận hành hạ tầng. Nếu các nhiệm vụ này được triển khai nhất quán, Việt Nam hoàn toàn có thể biến đường sắt cao tốc Bắc - Nam thành “phòng thí nghiệm sống” cho công nghệ 5G Rail và hệ thống đường sắt đô thị, tạo vị thế mới trong khu vực.
Nhân lực đường sắt: điểm nghẽn hay lợi thế cạnh tranh của chiến lược tự chủ?
Không có nhân lực đường sắt được đào tạo bài bản, mọi tham vọng làm chủ công nghệ HSR sẽ sớm bị chặn lại. Ngành đường sắt quốc gia và đô thị hiện có hơn 10.000 lao động, chủ yếu làm việc với công nghệ cũ, trong khi nhu cầu đến năm 2030 khoảng 35.000 người và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035, cùng với việc đào tạo lại khoảng 40.000 lao động. Riêng dự án đường sắt cao tốc, nhu cầu nhân lực đến năm 2035 được dự báo khoảng 254.400 người; giai đoạn 2025-2030 cần khoảng 73.600 người. Việt Nam đặt mục tiêu đào tạo ít nhất 35.000 người trong giai đoạn 2025-2030 và tối thiểu 70.000 người trong 5 năm tiếp theo, hướng tới đội ngũ chuyên sâu về công nghệ, vận hành, bảo trì và công nghiệp đường sắt. Như một phát biểu đáng trích: “Việc nhận chuyển giao công nghệ là một bước trong quá trình chuẩn bị, nhưng yêu cầu đặt ra còn bao gồm khả năng tiếp nhận, vận hành, cải tiến và từng bước tự làm chủ”. Nếu không biến đào tạo thành ưu tiên ngang với xây dựng hạ tầng, chúng ta sẽ xây được đường sắt cao tốc nhưng không xây được năng lực quốc gia.
