Tuyến cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn: từ đề xuất 20.000 tỷ đến hành lang kinh tế chiến lược
Tuyến cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn là dự án đường bộ cao tốc dài khoảng 120 km, quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/h, được tỉnh Thái Nguyên đề xuất dùng 20.000 tỷ đồng từ ngân sách Trung ương trong tổng vốn khoảng 29.000 tỷ đồng để hình thành trục kết nối Đông – Tây giữa trung du, miền núi phía Bắc với hệ thống cửa khẩu quốc tế tại Lạng Sơn, giảm mạnh thời gian di chuyển, chi phí logistics và rủi ro tai nạn, đồng thời tạo động lực phát triển công nghiệp, logistics và thương mại biên giới.
Điểm đáng nói là cao tốc Thái Nguyên Lạng Sơn không chỉ là thêm một tuyến đường mới, mà là mắt xích trong cả mạng lưới khu vực. Dự án được thiết kế để kết nối với các cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh (CT.10), Hà Nội – Thái Nguyên – Cao Bằng (CT.07), Phú Thọ – Tuyên Quang (CT.15) và Hà Nội – Hòa Bình – Sơn La – Điện Biên (CT.03), biến Thái Nguyên thành nút giao quan trọng trên trục Đông – Tây và Bắc – Nam. Nếu hoàn thành đúng quy hoạch, tuyến này sẽ rút ngắn khoảng 30 – 40% thời gian di chuyển giữa Thái Nguyên và Lạng Sơn, giảm 10 – 15% chi phí logistics và giảm 20 – 30% nguy cơ tai nạn trên hành lang Quốc lộ 1B – con số đủ để thay đổi sức cạnh tranh của cả vùng.
Vấn đề ở đây không phải chỉ là có đường hay không, mà là Nhà nước có dám coi cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn là dự án hạ tầng chiến lược và ưu tiên vốn như một khoản đầu tư dài hạn cho năng lực cạnh tranh quốc gia. UBND tỉnh Thái Nguyên đã khẳng định sẽ chủ động phối hợp với các bộ, ngành, bố trí kinh phí chuẩn bị đầu tư, lập báo cáo tiền khả thi và chuẩn bị điều kiện khởi công sớm nhất sau khi được phê duyệt. Nhưng nếu 20.000 tỷ từ ngân sách Trung ương không được chấp thuận, nguy cơ dự án bị chậm lại, làm đứt quãng cả ý tưởng hình thành trục kinh tế Đông – Tây là hoàn toàn hiện hữu.
Hầm Tam Đảo PPP: cú bật về thể chế để rút ngắn Thái Nguyên – Phú Thọ – Hà Nội
Khác với cao tốc Thái Nguyên Lạng Sơn trông chờ nguồn vốn ngân sách lớn, dự án hầm Tam Đảo PPP mà Tập đoàn Đèo Cả đề xuất lại là phép thử về khả năng dùng đối tác công tư cho hạ tầng phức tạp. Hầm đường bộ Tam Đảo dài khoảng 2 km, nằm trên tuyến 18,8 km xuyên dãy Tam Đảo, kết nối trực tiếp Phú Thọ với Thái Nguyên, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 5.800 tỷ đồng, trong đó 50% vốn được hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước, phần còn lại do nhà đầu tư huy động và thu phí hoàn vốn trong khoảng 30 năm.
Về mặt chiến lược, hầm Tam Đảo PPP không chỉ là công trình kỹ thuật, mà là đòn bẩy để tạo tuyến kết nối ngắn nhất giữa Thái Nguyên, Phú Thọ và Hà Nội. Phương án tuyến xuyên tâm từ sườn Đông sang sườn Tây dãy Tam Đảo được đánh giá giúp rút ngắn hành trình, đồng thời hạn chế tác động môi trường hơn các phương án khác. Khi trung tâm công nghiệp Thái Nguyên "đụng tay" vào Phú Thọ – cửa ngõ của các tuyến Tây Bắc – và Hà Nội chỉ qua một hành lang ngắn và an toàn, dòng vốn, dòng hàng và dòng khách du lịch sẽ không còn bị cản bởi địa hình núi rừng như trước.
Điểm tích cực là lãnh đạo hai tỉnh đều nhìn thấy cơ hội. Phú Thọ nhấn mạnh hầm Tam Đảo sẽ hiện thực hóa hợp tác giữa hai địa phương, mở rộng không gian liên kết vùng, tạo động lực cho kinh tế, xã hội, du lịch và thu hút đầu tư. Chủ tịch Thái Nguyên coi dự án là bước đột phá hạ tầng giao thông, tạo tuyến ngắn nhất tới Hà Nội và Phú Thọ, nâng năng lực vận tải, thúc đẩy công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch. Tuy nhiên, PPP chỉ hiệu quả nếu phương án tài chính được tính kỹ, minh bạch chi phí, rủi ro và cơ chế chia sẻ giữa Nhà nước – nhà đầu tư; nếu không, hầm Tam Đảo có nguy cơ trở thành một dự án thu phí kéo dài mà lợi ích thực tế cho người dân lại hạn chế.
Cao tốc Vinh – Thanh Thủy: cửa ngõ Bắc Trung Bộ kết nối Lào, Thái Lan
Nếu cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn và hầm Tam Đảo tạo trục kết nối phía Bắc, thì cao tốc Vinh – Thanh Thủy lại đóng vai trò cánh cửa mở ra Lào và Thái Lan cho vùng Bắc Trung Bộ. Dự án đường bộ cao tốc này đã được khởi công ngày 18/5, chiều dài hơn 60 km, tổng mức đầu tư hơn 23.900 tỷ đồng, quy hoạch 6 làn xe, giai đoạn 1 đầu tư hoàn chỉnh 4 làn, cầu lớn theo quy mô 6 làn, tốc độ thiết kế 80–100 km/h.
Điểm đầu tuyến tại nút giao Hưng Tây kết nối với cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt, điểm cuối tại khu vực cửa khẩu Thanh Thủy – Nậm On trên biên giới Việt Nam – Lào. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ cửa khẩu Thanh Thủy tới các đô thị và cảng biển Nghệ An, tăng kết nối Lào Thái Lan với Bắc Trung Bộ thông qua các cảng biển và trung tâm đô thị. Các điểm du lịch như Cửa Lò, Khu di tích Kim Liên, Vườn quốc gia Pù Mát cũng được kỳ vọng sẽ dễ dàng thu hút du khách hơn nhờ hành trình thuận tiện.
Điều đáng chú ý là dự án đang chuyển động nhanh hơn nhiều công trình hạ tầng khác. Chủ đầu tư đã hoàn thành lựa chọn nhà thầu và khởi công gói XL01 từ ngày 18/5, với liên danh do Đèo Cả đứng đầu thi công nhiều hạng mục cầu, hầm và đường dẫn có yêu cầu kỹ thuật cao. Các gói thầu còn lại dự kiến lựa chọn xong trong tháng 8 và thi công đồng loạt 6/6 gói trước 30/9. Nguồn vật liệu nền đường cũng được chuẩn bị khi Nghệ An phê duyệt 12 mỏ không đấu giá và đã cấp phép khai thác 3 mỏ đất nhằm bảo đảm tiến độ. Đây là ví dụ hiếm hoi cho thấy khi cơ chế, nguồn lực và giám sát được đồng bộ, một cao tốc kết nối quốc tế có thể tiến triển rõ ràng thay vì chỉ nằm trên quy hoạch.
Ba mảnh ghép tạo trục Bắc – Trung liên kết Lào, Thái Lan: cơ hội và rủi ro
Nhìn tổng thể, cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn, hầm Tam Đảo PPP và cao tốc Vinh – Thanh Thủy đang tạo thành một trục liên kết mới: từ miền núi phía Bắc xuống Bắc Trung Bộ, rồi vươn sang Lào, Thái Lan qua cửa khẩu Thanh Thủy. Nếu cả ba dự án cùng vận hành, hàng hóa từ các khu công nghiệp, cảng cạn, trung tâm logistics, khu đô thị dọc trục Thái Nguyên – Lạng Sơn có thể đi xuyên qua Hà Nội, Phú Thọ, rồi ra cảng Nghệ An và sang Lào, Thái Lan với thời gian và chi phí thấp hơn đáng kể.
Cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn được kỳ vọng tạo động lực phát triển khu công nghiệp, cảng cạn, trung tâm logistics, khu đô thị, thúc đẩy thương mại biên giới và mở rộng không gian kinh tế – xã hội, đồng thời tăng cường bảo đảm quốc phòng, an ninh khu vực. Hầm Tam Đảo mở rộng không gian liên kết vùng, còn Vinh – Thanh Thủy rút ngắn hành trình từ biên giới tới đô thị, cảng biển, tăng kết nối với Lào và Thái Lan. Nói cách khác, đây không chỉ là các dự án hạ tầng của từng tỉnh, mà là phần xương sống của một không gian kinh tế liên thông, nơi năng lực cạnh tranh không còn bị giới hạn bởi địa hình hay khoảng cách.
Tuy vậy, cơ hội lớn luôn đi kèm rủi ro. Nếu nguồn vốn Trung ương cho cao tốc Thái Nguyên – Lạng Sơn không được bố trí đủ hoặc chậm trễ, hành lang kết nối Đông – Tây sẽ bị gãy khúc. Nếu mô hình hầm Tam Đảo PPP không giải kỹ bài toán chia sẻ rủi ro, dự án có thể khiến người dùng phải chịu phí cao hoặc Nhà nước gánh nặng ngân sách kéo dài. Nếu công tác quản lý nhà nước và giám sát đối với cao tốc Vinh – Thanh Thủy không được giữ vững, nguy cơ đội vốn, chậm tiến độ sẽ xói mòn lợi ích kết nối Lào Thái Lan mà dự án hướng tới. Câu hỏi không còn là "có nên làm" mà là "có dám làm đúng" – đúng quy hoạch, đúng tiến độ, đúng cơ chế để không bỏ lỡ một chu kỳ phát triển mới cho vùng Bắc và Bắc Trung.
