Xanh hóa giao thông công cộng: bước ngoặt sống còn cho TP.HCM
Đề án xanh hóa giao thông công cộng TP.HCM là kế hoạch chuyển toàn bộ xe buýt, taxi sang năng lượng sạch và mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị để nâng tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng, giảm ô nhiễm và tái cấu trúc mô hình phát triển đô thị theo hướng phát triển bền vững đô thị, ít phát thải và ít lệ thuộc xe cá nhân.
Điểm đáng nói ở đây không chỉ là vài tuyến xe buýt điện TP.HCM mới hay một tuyến metro gây tò mò. Thành phố đang chọn con đường khó: dùng giao thông công cộng xanh để bẻ lái mô hình đô thị, từ chỗ ưu tiên xe máy, ô tô cá nhân sang ưu tiên hệ thống công cộng khối lượng lớn. Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân đặt mục tiêu đưa tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng lên 15–20% nhu cầu đi lại vào năm 2030. Nếu không lấy được người dùng khỏi xe máy, mọi khẩu hiệu “xanh” sẽ chỉ là hình thức.
Từ góc nhìn này, kế hoạch của TP.HCM là quyết định mang tính sống còn: hoặc giao thông công cộng xanh trở thành lựa chọn mặc định, hoặc thành phố tiếp tục mắc kẹt trong vòng luẩn quẩn ùn tắc – ô nhiễm – hạ tầng quá tải.
Xe buýt điện, taxi xanh và cuộc cách mạng trên mặt đất
TP.HCM không nói chung chung về “giao thông xanh”, mà đặt ra các mốc rất cụ thể. Hiện thành phố có khoảng 2.442 xe buýt, trong đó xe buýt điện và xe buýt CNG đã chiếm khoảng 67%. Theo lộ trình, đến năm 2027, 100% xe buýt nội đô phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh. Trước năm 2030, toàn bộ hệ thống xe buýt và taxi trên địa bàn cũng sẽ hoàn tất chuyển đổi xanh. Đây là thay đổi cấu trúc năng lượng, không chỉ thay xe cũ bằng xe mới.
Tác động với người dân đã hiện rõ. Khi triển khai chính sách miễn vé trên 134 tuyến, hệ thống xe buýt phục vụ hơn 13 triệu lượt khách chỉ trong hơn một tháng, tăng khoảng 44% so với cùng kỳ. Một hành khách thường xuyên, chị Phương Linh, khẳng định việc miễn phí vé giúp tiết kiệm đáng kể chi phí, trong khi các dòng xe buýt điện mới mang lại trải nghiệm sạch sẽ, văn minh. Đây là câu trả lời rõ ràng: nếu dịch vụ đủ tốt và chi phí hợp lý, người dân sẵn sàng bỏ xe máy để lên xe buýt điện TP.HCM.
Điểm còn thiếu là sự kiên định chính sách. Miễn vé chỉ là “cú hích” ban đầu; muốn giữ khách, thành phố phải đảm bảo tần suất, đúng giờ, kết nối thuận tiện và ưu tiên làn đường cho xe buýt. Không làm được điều đó, năng lượng sạch xe buýt sẽ bị lãng phí trong những dòng xe kẹt cứng như hiện nay.
Đường sắt đô thị Hồ Chí Minh: trụ cột của cuộc chơi giao thông công cộng xanh
Nếu xe buýt xanh là xương sống linh hoạt trên mặt đất thì đường sắt đô thị Hồ Chí Minh là trụ cột khối lượng lớn quyết định thành bại của chiến lược giao thông công cộng xanh. Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành và đưa vào khai thác 187km đường sắt đô thị trước năm 2030. Đây không chỉ là vài tuyến metro điểm nhấn mà là bộ khung kết nối các khu vực chính như Bến Thành – Tham Lương, Bến Thành – Thủ Thiêm và Bến Thành – Cần Giờ.
Việc đưa tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) vào khai thác đã cho thấy sức nặng của đường sắt đô thị: hành khách ghi nhận di chuyển nhanh, tránh kẹt xe và kết nối tốt các khu trung tâm, trường học. Đây là bằng chứng thực tế rằng khi phương tiện công cộng đủ nhanh, sạch và đúng giờ, thói quen đi lại thay đổi. Người trẻ từ Đồng Nai, TP.HCM đã chọn metro không phải vì khẩu hiệu, mà vì lợi ích rất cụ thể trong đời sống hàng ngày.
Tuy nhiên, metro chỉ phát huy hết vai trò khi được “may nối” bằng mạng xe buýt điện, taxi xanh và hạ tầng đi bộ, xe đạp. Nếu các nhà ga vẫn bị bao vây bởi xe máy, thiếu bãi gửi xe, thiếu lối đi bộ an toàn, đường sắt đô thị sẽ bị giảm đáng kể sức hút và khó kéo được lượng lớn người dùng rời phương tiện cá nhân.
Đà Nẵng và bài học xây giao thông công cộng ngay từ mô hình
Trong khi TP.HCM đang mở rộng quy mô, Đà Nẵng lại cho thấy một cách tiếp cận đáng tham khảo: xanh hóa xe buýt song song với tái thiết kế mô hình giao thông. Thành phố này đã phê duyệt kế hoạch chuyển đổi xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe buýt điện, năng lượng xanh giai đoạn 2026–2050. Giai đoạn 2026–2030 được xác định là thời kỳ tăng tốc, với mục tiêu khoảng 40% xe buýt đô thị dùng điện hoặc năng lượng xanh ngay trong năm 2026 và toàn bộ xe buýt đô thị hoàn thành chuyển đổi từ năm 2027.
Quan trọng hơn, Đà Nẵng không xem đây là bài toán “đổi xe”, mà là cơ hội cấu trúc lại hệ thống theo hướng phát triển bền vững đô thị. Kế hoạch được thiết kế để phù hợp định hướng chuyển đổi năng lượng xanh trong vận tải hành khách công cộng và các chương trình phát triển đô thị bền vững. Phương tiện điện không phát thải trực tiếp tại ống xả, vận hành êm hơn, góp phần cải thiện chất lượng không khí và giảm tiếng ồn ở khu vực đông dân cư.
Điều đáng chú ý là Đà Nẵng tính đến toàn bộ hệ sinh thái: trạm sạc nhanh ở điểm đầu cuối, bãi đỗ, chuẩn kỹ thuật dùng chung, cơ chế định mức – đơn giá và thời gian hợp đồng đủ dài để doanh nghiệp thu hồi vốn. Cách tiếp cận này cho thấy nếu không huy động được nguồn lực xã hội, giấc mơ giao thông công cộng xanh sẽ khó đi xa.
Kết luận: Giao thông công cộng xanh phải trở thành lựa chọn mặc định
Từ TP.HCM đến Đà Nẵng, một bức tranh chung đang hiện ra: giao thông công cộng xanh không còn là khẩu hiệu mà là chiến lược cốt lõi để xây dựng đô thị phát triển bền vững đô thị. TP.HCM với tham vọng 100% xe buýt, taxi xanh trước 2030 cùng 187km đường sắt đô thị, và Đà Nẵng với lộ trình tới 2050 cho 100% xe buýt sử dụng năng lượng sạch, đều đang đặt cược tương lai vào hệ thống ít phát thải và hiệu quả hơn.
Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “làm đủ nhanh và đủ sâu hay không”. Nếu TP.HCM biến xe buýt điện TP.HCM, metro và các chính sách như miễn vé, thanh toán không tiền mặt thành một trải nghiệm thuận tiện, đáng tin, giao thông công cộng sẽ trở thành lựa chọn mặc định, không phải lựa chọn bất đắc dĩ. Đó mới là thước đo thành công thật sự của giao thông công cộng xanh: khi người dân chọn nó vì tiện, vì rẻ, vì dễ sống hơn – chứ không phải vì bị kêu gọi.
