Đề nghị tăng tốc đặt kết nối hạ tầng vào trọng tâm
Đường sắt Việt Trung là các tuyến hạ tầng kết nối qua biên giới, hướng tới vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa hai nước, đồng thời gắn mạng lưới Việt Nam với các hành lang giao thông rộng hơn. Chiều 4/11 tại Bắc Kinh, Bộ trưởng Ngoại giao Lê Hoài Trung hội đàm với Bộ trưởng Ngoại giao Trung Quốc Vương Nghị và đề nghị hai bên đẩy nhanh tiến độ ba dự án hợp tác đường sắt. Đây không chỉ là lời kêu gọi xây nhanh hơn: nó đặt kết nối chiến lược vào danh sách ưu tiên thực chất của hợp tác Việt Trung. Ba tuyến được nhắc tới là Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Lạng Sơn – Hà Nội và Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng. Ý nghĩa của đề nghị nằm ở việc biến các điểm nối biên giới thành hành lang vận tải có thể phục vụ cả hoạt động kinh tế lẫn đi lại của người dân.
Bối cảnh quy hoạch càng khiến yêu cầu tiến độ đáng chú ý. Định hướng mạng lưới đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, bao gồm kết nối với các hành lang xuyên Á và Á – Âu thông qua hệ thống đường sắt Trung Quốc. Vì vậy, chậm trễ ở các tuyến biên giới có thể làm suy yếu cả mục tiêu kết nối khu vực, chứ không chỉ trì hoãn một công trình riêng lẻ. Tuy nhiên, lời đề nghị ngoại giao chưa đồng nghĩa với lịch thi công đã được thống nhất; thước đo thực tế sẽ là tiến độ quy hoạch, chuẩn bị dự án và phối hợp triển khai.
Ba hành lang, ba hướng kết nối
Ba dự án tạo thành những hướng kết nối khác nhau. Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng nối khu vực biên giới phía tây bắc với thủ đô và cảng biển; tuyến Lạng Sơn – Hà Nội hướng đến kết nối qua cửa ngõ phía bắc; còn tuyến Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng liên kết khu vực Quảng Ninh với Hải Phòng. Theo thông tin được công bố, các dự án sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, nhằm tăng cường vận tải hàng hóa và hành khách giữa hai nước. Điểm đáng chú ý là mạng lưới này không chỉ phục vụ những chuyến đi xuyên biên giới: khả năng kết nối giữa vùng sản xuất, trung tâm đô thị và cảng biển mới là yếu tố quyết định giá trị kinh tế lâu dài.
Với hành khách, kết nối đường sắt tốt hơn có thể tạo thêm lựa chọn đi lại và giao lưu qua biên giới. Với doanh nghiệp, vận tải đường sắt có thể giúp hàng hóa tiếp cận các hành lang thương mại và cảng biển thuận tiện hơn; hiệu quả sẽ phụ thuộc vào khâu chuyển tải, thủ tục cửa khẩu và mức độ liên thông vận hành. Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn từng nhấn mạnh mong muốn sớm khởi công, hoàn thành các tuyến để tạo thuận lợi cho giao thương và giao lưu nhân dân. Đây là lợi ích dễ hình dung, nhưng chỉ thành hiện thực nếu các tuyến được quy hoạch đồng bộ và cửa khẩu không trở thành điểm nghẽn mới.
Cửa khẩu thông minh và thương mại cân bằng là phần không thể tách rời
Tại hội đàm, đề nghị về đường sắt đi cùng các nội dung xây dựng cửa khẩu thông minh, mở rộng nhập khẩu nông sản và thủy sản Việt Nam, đồng thời thúc đẩy thương mại cân bằng, bền vững. Cách đặt vấn đề này hợp lý: thêm đường ray mà không cải thiện thông quan thì lợi ích vận tải sẽ bị giới hạn; còn thương mại tăng nhanh nhưng mất cân đối sẽ khó tạo nền tảng hợp tác ổn định. Cửa khẩu thông minh có thể bổ trợ cho hạ tầng bằng cách cải thiện phối hợp và xử lý lưu lượng, song nguồn thông tin chưa nêu tiến độ hay mô hình cụ thể. Vì vậy, cần theo dõi các bước triển khai thực tế thay vì xem những nội dung được nêu tại cuộc gặp là kết quả đã hoàn tất.
Tín hiệu về năng lực trong nước cũng đáng chú ý. Tại một hội thảo vào tháng 3/2025, các doanh nghiệp như Đèo Cả, Viettel, Hòa Phát, THACO và Trung Chính cho biết sẵn sàng huy động nguồn lực tham gia các dự án đường sắt trọng điểm, trước mắt là tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Sự sẵn sàng này mở ra cơ hội để doanh nghiệp Việt tham gia xây lắp, viễn thông, thép và công nghiệp liên quan; nhưng năng lực tham gia cần được chuyển thành vai trò cụ thể trong từng dự án. Hợp tác Việt Trung sẽ có chiều sâu hơn nếu kết nối với Trung Quốc đồng thời tạo điều kiện phát triển năng lực và chuỗi cung ứng trong nước.
Tiến độ quy hoạch sẽ là phép thử tiếp theo
Bước gần nhất được nêu là hoàn thiện công tác quy hoạch. Đơn vị tư vấn đang làm việc với các địa phương có tuyến đi qua để thống nhất phương án, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch, với mục tiêu phấn đấu hoàn thành trong năm 2026. Đây là mốc cần được nhìn nhận thận trọng: hoàn thành hồ sơ quy hoạch không đồng nghĩa ba tuyến đồng loạt bước vào thi công. Dù vậy, nó tạo cơ sở để đánh giá rõ hơn phương án, mức độ phối hợp và những việc cần làm tiếp theo. Việc Trung Quốc được đề nghị tăng tốc vì thế nên được xem là lời thúc đẩy cho cả quá trình chuẩn bị và triển khai, không phải thông báo rằng tiến độ đã được bảo đảm.
Quan điểm đáng ủng hộ là ưu tiên tiến độ nhưng không đánh đổi tính đồng bộ. Ba dự án đường sắt chỉ tạo tác động bền vững khi kết nối biên giới, mạng lưới trong nước, cảng biển và thủ tục thương mại vận hành như một hệ thống. Điều cần theo dõi tiếp theo là các phương án quy hoạch được chốt ra sao, các bên phân định trách nhiệm thế nào và doanh nghiệp trong nước có được tham gia bằng những phần việc cụ thể hay không. Nếu những mắt xích đó được xử lý cùng lúc, đề nghị tại Bắc Kinh có thể mở đường cho kết nối đường sắt thiết thực; nếu không, ba tuyến vẫn chỉ là danh sách ưu tiên trên giấy.
