Đường sắt tốc độ cao Bến Thành - Cần Giờ: Cột mốc đúc dầm mở ra giai đoạn tăng tốc
Đường sắt tốc độ cao Bến Thành - Cần Giờ là tuyến đường đôi khổ ray tiêu chuẩn, điện khí hóa toàn tuyến, được thiết kế cho vận tốc cao và tải trọng lớn, nhằm kết nối trung tâm TP.HCM với khu vực Cần Giờ trong bối cảnh Việt Nam đang hình thành mạng lưới đường sắt tốc độ cao liên vùng, đánh dấu bước chuyển mạnh về hạ tầng giao thông đường sắt hiện đại. Ngày 1/10, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt Cao tốc VinSpeed cùng nhà thầu thi công SGC đã đúc thành công những phiến dầm bê tông điển hình đầu tiên cho tuyến Bến Thành - Cần Giờ. Đây là cột mốc mang tính bước ngoặt: khi "xương sống" kết cấu phần trên được làm chủ, dự án đường sắt tốc độ cao Việt Nam có thể chuyển từ giai đoạn chuẩn bị sang thi công tăng tốc với độ tự tin cao hơn. Việc đúc dầm nhịp lớn thành công ngay mẻ đầu không chỉ là sự kiện kỹ thuật, mà còn là lời khẳng định rằng năng lực nội địa đã đủ sức gánh những công trình phức tạp, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào nhà thầu ngoại.
Phiến dầm bê tông 280 m³: Trái tim kỹ thuật của tuyến Bến Thành - Cần Giờ
Đúc thành công phiến dầm bê tông điển hình đầu tiên là minh chứng rõ ràng nhất cho bước nhảy kỹ thuật mà dự án Bến Thành - Cần Giờ vừa đạt được. Mỗi phiến dầm tiêu chuẩn có chiều dài 32,6 m, chiều rộng 12,6 m, chiều cao 3,015 m và tiêu tốn khoảng 280 m³ bê tông. Toàn bộ khối bê tông này phải được đổ liên tục trong 6 giờ để bảo đảm sự đồng nhất về kết cấu chịu lực. Đây là quy trình không cho phép sai số: chỉ cần một điểm yếu trong khối dầm, toàn bộ an toàn của tuyến trên cao sẽ bị ảnh hưởng. Công trình sử dụng công nghệ bê tông cốt thép dự ứng lực căng sau cho kết cấu nhịp lớn. Khi bê tông đạt cường độ thiết kế, hệ thống cáp cường độ cao bên trong được kéo căng, tạo ứng suất nén để dầm chịu tải trọng lớn và kiểm soát vết nứt trong suốt vòng đời vận hành. Câu chuyện quan trọng hơn con số là việc quy trình phức tạp này đã được làm chủ bởi đội ngũ kỹ sư trong nước, cho thấy VinSpeed thi công không chỉ nhanh mà còn dám nhắm tới chuẩn kỹ thuật cao.
Tổ chức thi công và bãi đúc: Bài kiểm tra năng lực sản xuất hàng loạt
Để biến một phiến dầm mẫu thành hàng nghìn cấu kiện ngoài thực địa, câu chuyện không nằm ở một mẻ bê tông mà ở cả hệ thống sản xuất. Riêng tuyến Bến Thành - Cần Giờ dự kiến cần khoảng 1.300 phiến dầm điển hình, chưa kể dầm chuyên biệt theo từng địa hình. Điều đó buộc nhà thầu phải tổ chức thi công như một dây chuyền công nghiệp, thay vì những công trường rời rạc quen thuộc. Hiện có 3 bãi đúc dầm quy mô lớn ở phía Nam đang trong giai đoạn hoàn thiện để bước vào sản xuất hàng loạt. Tại bãi đúc, các khâu gần như được cơ giới hóa: lồng cốt thép được gia công trên bệ chuyên dụng, sau đó hai cẩu long môn 80 tấn đưa vào khuôn; ván khuôn lõi trượt tự động và hệ đầm rung hiện đại bảo đảm bê tông lèn chặt. Sau đó, "siêu xe" nâng dầm tải trọng 900 tấn chuyển cấu kiện ra bãi trữ trước khi vận chuyển đến tuyến để lao lắp lên trụ mố. Nếu chuỗi khép kín này vận hành trơn tru, nó sẽ trở thành mô hình sản xuất chuẩn cho các tuyến đường sắt tốc độ cao Việt Nam khác.
Liên kết hai siêu tuyến: Bến Thành - Cần Giờ trong bức tranh đường sắt cao tốc liên vùng
Điều đáng chú ý là cột mốc đúc phiến dầm đầu tiên của dự án Bến Thành - Cần Giờ diễn ra song song với cột mốc tương tự trên trục Hà Nội - Quảng Ninh, nơi VinSpeed và SGC cũng vừa đúc thành công phiến dầm điển hình đầu tiên. Tuyến Hà Nội - Quảng Ninh dài 120,4 km và cần tới khoảng 3.200 phiến dầm điển hình, trong khi Bến Thành - Cần Giờ có tổng chiều dài khoảng 53,8 km, đi qua 9 phường và xã của TP.HCM. Việc cùng một ngày, cùng một công nghệ, hai tuyến khác nhau đều đạt cột mốc đúc dầm, cho thấy chiến lược phát triển đường sắt tốc độ cao Việt Nam đang đi theo cách tiếp cận đồng bộ, có tính hệ thống. Hiện tuyến Hà Nội - Quảng Ninh triển khai gần 40 mũi thi công đồng loạt, song song công tác đúc dầm, khoan cọc nhồi và giải phóng mặt bằng. Trong khi đó, tuyến Bến Thành - Cần Giờ đã khởi công từ tháng 12/2025, đang duy trì nhịp độ với 10 mũi thi công và chuẩn bị thi công cầu dây văng vượt sông Soài Rạp với nhịp chính 360 m. Nếu cả hai tuyến hoàn thành đúng kế hoạch khai thác thương mại vào giai đoạn 2028–2029, mạng lưới đường sắt tốc độ cao liên vùng từ Bắc tới Nam sẽ bước sang giai đoạn mới, trong đó Bến Thành - Cần Giờ là mắt xích kết nối trục đô thị – biển ở phía Nam.
Thách thức phía trước và ý nghĩa của cột mốc đúc dầm
Dù cột mốc đúc phiến dầm bê tông đầu tiên là tín hiệu tích cực, giai đoạn khó khăn nhất của dự án Bến Thành - Cần Giờ mới chỉ bắt đầu. Toàn tuyến được thiết kế đường đôi khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h và tải trọng trục 17 tấn. Điều này đòi hỏi mỗi bước thi công, từ kết cấu phần trên, cầu dây văng vượt sông Soài Rạp đến hệ thống điện – tín hiệu, đều phải đạt chuẩn quốc tế, không có "vùng xám" kỹ thuật. Theo kế hoạch, tuyến Bến Thành - Cần Giờ sẽ hoàn thành và đưa vào vận hành thương mại trong năm 2029, giúp rút ngắn thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến đô thị biển Cần Giờ. Tuyến Hà Nội - Quảng Ninh, khi hoàn thành, dự kiến rút thời gian Hà Nội – Hạ Long xuống khoảng 23 phút, nhanh gấp 5–7 lần đường bộ hiện nay. Câu nói có thể trích dẫn ở đây là: "Cột mốc làm chủ công nghệ đúc dầm nhịp lớn ngày 1/10 đánh dấu dự án đã chính thức bước sang giai đoạn bứt tốc thi công kết cấu phần trên". Nếu Việt Nam giữ được kỷ luật tiến độ và chất lượng cho hàng nghìn phiến dầm tiếp theo, cột mốc ngày 1/10 sẽ được nhớ như thời điểm hạ tầng giao thông đường sắt bước sang chuẩn mới.
