Cú đảo chiều chính sách xe điện Thái Lan: từ nhập trước đến truy thu
Chính sách xe điện Thái Lan là tập hợp các ưu đãi thuế, trợ cấp và nghĩa vụ sản xuất nội địa được thiết kế để thu hút đầu tư, tăng doanh số xe điện và xây dựng chuỗi cung ứng trong nước, nhưng hiện đang bước vào giai đoạn đảo chiều khi nhà nước chuyển từ trải thảm cho nhập khẩu sang siết chặt cam kết sản xuất và xem xét đánh thuế lại xe nhập khẩu. Nền tảng của cú quay đầu này nằm ở chương trình EV 3.0: năm 2024, các hãng tham gia bị ràng buộc phải sản xuất trong nước tổng cộng 114.000 xe điện để bù lượng xe nhập khẩu đã hưởng ưu đãi, trong khi thực tế chỉ đạt 16.000 xe. Khoảng trống gần 100.000 chiếc cho thấy chính sách ưu đãi xe đã chạy nhanh hơn khả năng giám sát và thực thi, buộc chính phủ phải điều chỉnh cách tiếp cận, không còn coi việc mở cửa là mục tiêu duy nhất mà chuyển sang bảo vệ giá trị gia tăng nội địa.
Ưu đãi hào phóng, cam kết lỏng lẻo: cách Thái Lan tự tạo rủi ro
Giai đoạn bùng nổ của xe điện Thái Lan bắt đầu bằng một gói ưu đãi rất mạnh: mỗi xe đủ điều kiện trong giai đoạn 2022–2023 được trợ cấp, đồng thời thuế tiêu thụ đặc biệt giảm từ 8% xuống 2% để tạo cú hích cho thị trường. Cùng lúc đó, xe xuất xứ Trung Quốc vào Thái Lan vốn đã được miễn thuế nhập khẩu theo hiệp định thương mại tự do ASEAN–Trung Quốc, biến thị trường này thành một trong những cửa ngõ thuận lợi nhất cho nhà sản xuất Trung Quốc tại Đông Nam Á. Cơ chế “nhập trước, sản xuất sau” quy định doanh nghiệp phải sản xuất bù trong nước theo tỷ lệ với số xe đã nhập, nhưng thiết kế ưu đãi lại thiếu các điều khoản giám sát chặt chẽ từ đầu. Khi cam kết không theo kịp, thay vì siết lại, chính quyền lại chọn cách nới: Ủy ban xe điện cho phép dùng nhà máy của chương trình EV 3.5 để sản xuất bù và tính mỗi xe xuất khẩu tương đương 1,5 xe. Đây là cách xử lý mềm tay khiến nghĩa vụ sản xuất nội địa dễ bị coi như mục tiêu có thể thương lượng, không phải ràng buộc pháp lý rõ ràng.
Neta và tín hiệu cảnh báo: khi trợ cấp biến thành hóa đơn truy thu
Trường hợp Neta là minh chứng trực diện cho mặt trái của chính sách ưu đãi xe lỏng lẻo. Hãng xe này nhập 16.300 xe điện, hưởng trợ cấp lớn từ ngân sách, nhưng mới sản xuất bù được 4.700 xe và còn thiếu 24.000 xe so với cam kết, trong bối cảnh nhà máy lắp ráp phải giảm sản lượng vì công ty mẹ ở Trung Quốc không còn gửi linh kiện. Với khoảng cách quá lớn, câu chuyện trợ cấp nhanh chóng biến thành nguy cơ truy thu: nếu cam kết bị chấm dứt, doanh nghiệp sẽ phải hoàn trả trợ cấp và phần thuế đã được giảm, với tổng nghĩa vụ có thể lên tới 80–85% giá xe theo ước tính của cơ quan thuế. Cục Thuế tiêu thụ đã tạm dừng khoản trợ cấp đáng kể dành cho Neta, trong khi 18 đại lý nộp đơn đòi lại khoản tiền họ cho rằng thuộc về mình. Thứ trưởng Tài chính Paopoom Rojanasakul đề xuất buộc doanh nghiệp nộp kế hoạch sản xuất bù hai tháng một lần và cho phép dừng trợ cấp nếu doanh nghiệp đi chệch lộ trình này, một dạng cơ chế giám sát lẽ ra phải xuất hiện ngay từ ngày đầu tiên. Neta cho thấy rõ: khi ưu đãi không gắn với chế tài kịp thời, nhà nước sẽ phải quay lại truy thu trong tình thế vừa khó khăn chính trị, vừa phức tạp về pháp lý.
Chuỗi cung ứng bị kéo ra ngoài biên giới và cuộc cạnh tranh khu vực
Trong khi doanh số xe không sụt giảm – 11 tháng đầu năm 2025 thị trường ô tô Thái Lan đạt 546.045 xe, tăng 5,3% chủ yếu nhờ xe điện – giá trị gia tăng ở lại trong nước lại teo dần. Khoảng 60% đầu vào của các hãng Trung Quốc tại Thái Lan vẫn là hàng nhập khẩu, và theo nhận xét của lãnh đạo giới công nghiệp, "họ mang theo chuỗi cung ứng của mình" thay vì xây dựng mạng lưới nhà cung cấp nội địa. Số nhà máy đóng cửa đã vượt số nhà máy mở mới trong 10 quý liên tiếp, cho thấy ngành linh kiện truyền thống chịu sức ép nặng nề từ làn sóng đầu tư mới. Mười hiệp hội ngành ô tô và linh kiện, đại diện hơn 1.500 doanh nghiệp, đã gửi chính phủ đề xuất nâng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện nhập nguyên chiếc lên tối thiểu 32%, trong khi giữ mức 2% cho xe sản xuất trong nước. Tổng cộng, đây là yêu cầu chính trị rõ ràng: phải dùng thuế để kéo chuỗi giá trị quay lại nội địa. Đồng thời, cạnh tranh trong khu vực cũng tăng lên khi các thương hiệu Trung Quốc hiện diện tại Việt Nam dưới nhãn xuất xứ ASEAN nhờ chênh lệch thuế nhập khẩu ô tô giữa các hiệp định. Điều đó đặt ra câu hỏi cho mọi thị trường trong khu vực: nếu không siết điều kiện nội địa hóa, ưu đãi sẽ phục vụ ai – nhà sản xuất trong nước hay các tập đoàn ngoại?
Từ Thái Lan nhìn ra Đông Nam Á: siết cam kết trước, đừng truy thu sau
Động thái mới nhất của Thái Lan cho thấy họ đã chấp nhận đi theo hướng siết lại. Ngày 10/9, Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Tài chính Ekniti Nitithanprapas chủ trì phiên họp Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia, nơi các bên thống nhất về nguyên tắc áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt ba bậc: xe nhập nguyên chiếc chịu mức cao nhất, còn xe sản xuất trong nước có dùng linh kiện nội địa chịu mức thấp nhất. Mức thuế cụ thể dự kiến được chốt vào cuối tháng 9, đánh dấu bước chuyển từ ưu đãi đại trà sang ưu đãi có điều kiện chặt chẽ với chuỗi cung ứng. Về dài hạn, rủi ro lớn nhất được các hiệp hội công nghiệp gọi là "vách đá 2027" – thời điểm chương trình EV 3.5 kết thúc, nghĩa vụ sản xuất bù không còn và các hãng có thể quay lại nhập xe từ Trung Quốc với thuế nhập khẩu ô tô thuận lợi. Một bài học rõ ràng cho các nước khác, kể cả Việt Nam, là phải đặt chế tài từ trước, tạo sân chơi buộc nhà sản xuất Trung Quốc và các hãng ngoại khác gắn lợi ích của mình với sản xuất nội địa, thay vì dùng ngân sách để tài trợ cho mô hình "nhập – bán – rút". Nếu không, đến lúc phải truy thu và đánh thuế lại, cái giá phải trả sẽ không chỉ là số tiền trợ cấp, mà còn là sự mất mát niềm tin và cơ hội xây dựng một ngành xe điện bền vững.
