Đội bay phình to, giá vé lao dốc: nghịch lý hay chiến lược?
Mở rộng đội bay hàng không là chiến lược các hãng tăng nhanh số lượng máy bay để nâng công suất vận chuyển, mở thêm đường bay và tối ưu chi phí khai thác trên mỗi ghế, đồng thời chuẩn bị cho nhu cầu hành khách dự báo sẽ tăng mạnh trong trung và dài hạn.
Trong khi Vietravel Airlines, Vietnam Airlines và Sun PhuQuoc Airways ký các thỏa thuận mua máy bay với tổng quy mô lên tới 140 chiếc, giá vé máy bay Việt Nam trên nhiều chặng nội địa lại đang giảm sâu dù giá nhiên liệu và các chi phí đầu vào vẫn cao., Ở thời điểm tháng 9-10, vé khứ hồi TP.HCM – Phú Quốc, Đà Lạt, Nha Trang hay Hà Nội – Phú Quốc chỉ quanh 1,2–1,8 triệu đồng mỗi khách đã gồm thuế phí, còn các đường trục TP.HCM – Hà Nội chỉ khoảng 800.000–900.000 đồng một chiều. Đây không phải giảm giá cảm tính, mà là hệ quả của mùa thấp điểm kéo dài từ sau hè đến trước Tết, khi nhu cầu du lịch gia đình hạ nhiệt, thị trường chuyển dịch sang khách công vụ và thăm thân.
Vietravel Airlines và Vietnam Airlines mua máy bay: cuộc đặt cược dài hơi
Các hợp đồng mua máy bay mới không chỉ là màn phô diễn quy mô, mà là cuộc đặt cược dài hạn vào tăng trưởng và cạnh tranh. Vietravel Airlines đã ký thỏa thuận mua 50 máy bay Airbus thế hệ mới, gồm 20 chiếc A220 và 30 chiếc A321/A321neo/A321XLR, với các đợt bàn giao từ năm 2029 nhằm xây dựng mạng bay linh hoạt, vừa khai thác thị trường nhỏ bằng A220 vừa đánh những đường bay đông khách và quốc tế xa hơn bằng A321. Ở phía hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines đã ký mua 50 Boeing 737-8, với mục tiêu đưa đội bay lên khoảng 151 chiếc vào năm 2030, đồng thời đặt trọng tâm đầu tư thêm 30 máy bay thân rộng sau năm 2030 để phục vụ tăng trưởng quốc tế.
Các dòng máy bay mới đều hướng tới tiêu chí tiết kiệm nhiên liệu khoảng 20–25% so với thế hệ cũ, qua đó giảm chi phí trên mỗi ghế và mở dư địa cho các chiến lược giá linh hoạt hơn trong tương lai. Một câu nói có thể trích lại là: "Theo kế hoạch, việc tiếp nhận 50 Boeing 737-8 sẽ góp phần đưa quy mô đội bay của Vietnam Airlines lên khoảng 151 chiếc vào năm 2030". Điều đáng chú ý là khi công suất tăng mạnh mà nhu cầu không theo kịp, chính những đơn hàng này có thể trở thành con dao hai lưỡi, tạo áp lực phải lấp đầy ghế bằng các chiến dịch giảm giá ngày càng quyết liệt.
Giá vé giảm sâu: chiến lược lấp đầy ghế hay cuộc đua bào mòn biên lợi nhuận?
Trên các nền tảng đặt vé, giá vé máy bay Việt Nam trong tháng 9 và 10 đang ở mức thấp khó tin: có khách mua được vé khứ hồi TP.HCM – Đà Nẵng với giá chỉ khoảng 1,2 triệu đồng, bằng một nửa so với mức họ thấy hồi tháng trước. Giá vé TP.HCM – Hà Nội xuống 800.000–900.000 đồng một chiều, TP.HCM – Vinh khoảng 900.000–1.000.000 đồng một chiều. Nhiều người thậm chí thừa nhận số tiền này thấp hơn nhiều so với các giai đoạn trước đó.
Đại diện Vietnam Airlines nhấn mạnh giá vé tháng 9-10 phản ánh cơ chế điều chỉnh linh hoạt theo mùa vụ, nhu cầu thị trường và tình trạng đặt chỗ trên từng đường bay, chứ không phải quyết định giảm giá đơn lẻ. Khi nhu cầu yếu hơn so với cao điểm hè hoặc Tết, các hãng mở thêm dải giá thấp để kích cầu, tăng tỷ lệ lấp đầy, tránh ghế trống và mất trắng doanh thu. Nói cách khác, đó là lựa chọn giữa bán rẻ một ghế hay chấp nhận để trống. Tuy nhiên, khi giá nhiên liệu và nhiều chi phí đầu vào vẫn cao mà giá bán lại giảm mạnh, biên lợi nhuận bị bào mòn, buộc các hãng phải trông chờ vào hiệu quả khai thác đội bay mới và tối ưu chi phí để cân bằng bài toán tài chính.
Công suất tăng mạnh: cơ hội cho hành khách, bài toán khó cho hãng bay
Nếu chỉ tính các thương vụ mua máy bay mới đã công bố, ba hãng Vietnam Airlines, Sun PhuQuoc Airways và Vietravel Airlines dự kiến bổ sung tổng cộng 140 máy bay, qua đó tăng đáng kể công suất vận chuyển hành khách trong những năm tới. Riêng Vietnam Airlines đặt mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân hai con số, với tổng lượng hành khách dự kiến đạt 168 triệu lượt và sản lượng hàng hóa hơn 2,25 triệu tấn trong giai đoạn tới. Đây là tham vọng lớn, đồng nghĩa với việc thị trường phải hấp thụ được lượng ghế mới khổng lồ.
Về phía người tiêu dùng, công suất tăng đồng nghĩa có thêm lựa chọn đường bay, tần suất cao hơn và khả năng duy trì các mức giá cạnh tranh, nhất là ở mùa thấp điểm. Giá vé hàng không hiện chịu tác động đồng thời của cung – cầu theo mùa, tỷ lệ lấp đầy, thời điểm đặt vé, cơ cấu khách, sức mua, chi phí khai thác và chiến lược quản trị doanh thu từng hãng. Nhưng với đội bay mở rộng, áp lực lấp đầy ghế sẽ khiến các hãng khó duy trì giá cao trong thời gian dài ở những chặng đang dư cung. Câu hỏi quan trọng là họ có đủ sức giữ giá cạnh tranh mà vẫn đầu tư được vào chất lượng dịch vụ và an toàn hay không, khi chi phí tài chính cho các đơn hàng máy bay mới là không hề nhỏ.
Kết luận: người bay hưởng lợi ngắn hạn, hãng bay sống còn nhờ chiến lược dài hạn
Từ góc nhìn người tiêu dùng, bức tranh hiện tại khá rõ: cung tăng, mùa thấp điểm, giá vé máy bay Việt Nam giảm sâu, ai sẵn sàng đi là người hưởng lợi. Những chặng du lịch như TP.HCM – Phú Quốc hay Đà Lạt đang có giá khứ hồi chỉ quanh 1,2–1,8 triệu đồng, thấp hơn nhiều so với các giai đoạn cao điểm. Tuy nhiên, không phải ai cũng tận dụng được cơ hội này, khi thời tiết, lịch học của con và ưu tiên chi tiêu vẫn là rào cản đối với nhiều gia đình.
Về phía các hãng, mở rộng đội bay hàng không trị giá hàng chục tỷ USD là cuộc chơi dài hơi, nơi phần thưởng không dành cho ai muốn thắng nhanh. Đội bay hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu sẽ giúp giảm chi phí trên mỗi ghế, nhưng chỉ phát huy hiệu quả nếu chiến lược giá, mạng đường bay và quản trị mùa vụ được thiết kế khéo léo. Trong ngắn hạn, người bay có thể quen với vé rẻ hơn ở mùa thấp điểm; trong dài hạn, mức giá mới sẽ được quyết định bởi cách các hãng cân bằng giữa tăng công suất, giữ thị phần và bảo toàn lợi nhuận trong một thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt.,
