Công suất sân bay Việt Nam không nằm riêng trên đường băng
Công suất sân bay Việt Nam là khả năng toàn bộ hệ thống hàng không – bao gồm quản lý vùng trời, điều hành không lưu, hạ tầng hàng không và dịch vụ mặt đất – xử lý an toàn, đúng giờ và hiệu quả số chuyến bay trong một khoảng thời gian nhất định, chứ không chỉ là số chuyến cất hạ cánh trên đường băng mỗi giờ.
Việc bàn về tắc nghẽn hàng không quá lâu đã bị giản lược thành câu chuyện thiếu nhà ga, thiếu đường băng. Cách nhìn đó không sai, nhưng rõ ràng là thiếu. Ngay một lãnh đạo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế khu vực châu Á – Thái Bình Dương đã nhấn mạnh: để nâng công suất sân bay, cần nhìn toàn bộ chuỗi khai thác – từ quản lý vùng trời, điều hành không lưu đến năng lực phục vụ mặt đất – thay vì chỉ tập trung mở rộng hạ tầng sân bay. Khi nhu cầu bay tăng mạnh trong các dịp cao điểm, áp lực không chỉ dồn vào sân bay mà lan ra toàn bộ hệ thống điều hành bay. Bỏ qua các mắt xích này, mọi mét vuông bê tông mới xây rất dễ biến thành năng lực “trên giấy”.
Dữ liệu cao điểm cho thấy điểm nghẽn nằm ở đâu
Nhìn vào số liệu khai thác thời gian gần đây, bức tranh điểm nghẽn hiện lên khá rõ. Trong 5 ngày nghỉ Quốc khánh, các cơ sở điều hành bay đã xử lý 13.482 chuyến, tăng 8,65% so với cùng kỳ năm trước; riêng bay đi, đến tăng 11,03%, và ngày cao nhất đạt tới 2.830 chuyến. Ở một số sân bay du lịch, mức tăng còn “nóng” hơn nhiều: Phú Quốc tăng 78,5%, Cam Ranh gần 20%, còn các đầu mối lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng cũng khoảng 12%.
Điều đáng chú ý là lưu lượng dồn cục bộ vào khung giờ chiều và tối, kéo căng năng lực tiếp thu của cả sân bay lẫn hệ thống điều hành không lưu. Dù vậy, nhờ công tác điều tiết luồng không lưu (ATFM), số chuyến phải điều chỉnh phân bổ thời gian cất cánh chỉ chiếm chưa tới 2%, hơn 98% chuyến vẫn khai thác thuận lợi trong điều kiện thời tiết bất lợi. Câu chuyện ở đây khá rõ: chỉ điều tiết thông minh, chưa cần thêm một mét đường băng nào, hệ thống vẫn hút thêm được sản lượng mà không sụp đổ.
Quản lý vùng trời và điều hành không lưu: “hạ tầng vô hình” bị xem nhẹ
Nếu đường băng là hạ tầng hữu hình, thì quản lý vùng trời và điều hành không lưu là “hạ tầng vô hình” quyết định công suất thực tế. Cấu trúc vùng trời, mạng đường bay, công nghệ dẫn đường và thông tin liên lạc đang còn nhiều dư địa tối ưu. Yêu cầu đặt ra không phải chỉ là xây thêm đường bay mà là hiện đại hóa toàn bộ thiết kế vùng trời, trên cơ sở tham vấn chặt chẽ với các đơn vị sử dụng vùng trời.
Thực tế, đơn vị quản lý bay đang triển khai đồng thời nhiều nhiệm vụ về quản lý hoạt động bay, quản lý vùng trời và tối ưu hóa phương thức bay tại các cảng hàng không. Trong tháng 8, sản lượng điều hành bay ước đạt 88.114 lần chuyến, tăng 1,44% so với tháng trước và mới đạt 64,85% kế hoạch năm. Đây là minh chứng rằng chỉ cần tổ chức vùng trời hợp lý, điều hành không lưu hiệu quả, tài nguyên vùng trời có thể được dùng hiệu quả hơn mà không phụ thuộc hoàn toàn vào đầu tư thêm hạ tầng vật chất. Nói cách khác, công suất sân bay Việt Nam đang bị giới hạn không ít bởi cách chúng ta “vẽ” và “quản” bầu trời.
Mặt đất: mắt xích dễ bị xem nhẹ nhưng quyết định vòng quay tàu bay
Ngay cả khi vùng trời và điều hành không lưu được tối ưu, công suất vẫn có thể “gãy” vì một lý do rất đời thường: năng lực phục vụ mặt đất. Dịch vụ mặt đất – từ nhân lực, trang thiết bị, quy trình cho tới đào tạo – được đánh giá sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm khai thác an toàn, hiệu quả và bền vững. Chỉ một khâu phục vụ chậm có thể kéo lùi lịch trình cả chuỗi chuyến bay phía sau.
Khi những hạ tầng lớn như Cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác từ cuối năm nay, bài toán năng lực mặt đất sẽ trở thành một phần không thể tách rời của bài toán công suất. Nếu sân bay mới chỉ được thiết kế như một công trình “đẹp và lớn” nhưng thiếu nhân lực, thiếu thiết bị và quy trình chuẩn hóa, công suất danh nghĩa sẽ khác rất xa công suất thực tế. Vì vậy, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, tự động hóa và đơn giản hóa quy trình để giảm thời gian xử lý từng công đoạn, hạn chế cảnh hành khách phải chờ đợi và thực hiện nhiều bước thủ công không còn là lựa chọn, mà là điều kiện bắt buộc.
Cần một chiến lược chuỗi liên kết, không phải những mảnh ghép rời
Điểm chung trong các khuyến nghị quốc tế và ý kiến chuyên gia trong nước là thông điệp: đầu tư hạ tầng phải đi cùng đầu tư năng lực vận hành. Năng lực vùng trời, điều hành không lưu, ATFM, A‑CDM, dịch vụ mặt đất, nhân lực và công nghệ đều là các mắt xích trong cùng một chuỗi khai thác. Tách rời chúng rồi giải quyết từng phần là cách tiếp cận đảm bảo… tiếp tục tắc.
Thực tế, mô hình phối hợp ra quyết định tại sân bay (A‑CDM) ở hai đầu mối lớn đã chứng minh hiệu quả khi gắn kết tốt hơn giữa hãng bay, cảng, điều hành không lưu và mặt đất; đề xuất hiện nay là tiếp tục phát huy và tích hợp sâu hơn với ATFM. Chiến lược dữ liệu đến 2030, tầm nhìn 2045 cũng đã được ban hành, tạo nền tảng quản trị dựa trên dữ liệu. Nhưng dữ liệu và mô hình sẽ vô nghĩa nếu mục tiêu vẫn chỉ là “xây thêm nhà ga”. Đã đến lúc công suất sân bay Việt Nam phải được hiểu là công suất của cả một chuỗi liên kết – và mọi quyết sách, từ quy hoạch vùng trời đến đào tạo nhân lực mặt đất, phải phản chiếu cách hiểu đó.
