Việt Nam mạnh về hàng hóa nhưng yếu ở giá trị tài chính hàng hải
Trung tâm tài chính hàng hải là hệ sinh thái dịch vụ tài chính xoay quanh hoạt động hàng hải và cảng biển, bao gồm tài trợ thương mại, tài chính tàu biển, bảo hiểm, pháp lý, hạ tầng giao dịch và các sản phẩm vốn gắn với logistics, qua đó chuyển dòng hàng hóa thành dòng giao dịch giá trị cao và giữ lại lợi ích tài chính cho nền kinh tế xuất khẩu. Việt Nam đang xử lý khối lượng hàng hóa khổng lồ qua hệ thống cảng biển, nhưng phần giá trị dịch vụ tài chính đi kèm lại rơi phần lớn vào tay các trung tâm tài chính nước ngoài. Theo ước tính, Việt Nam hiện chỉ giữ lại khoảng 4–5% giá trị dịch vụ hàng hải phát sinh trên chính dòng hàng của mình. Điều này phản ánh một nghịch lý: cảng biển phát triển nhanh, logistics Việt Nam bận rộn, nhưng trung tâm tài chính hàng hải vẫn ở giai đoạn phôi thai, khiến nền kinh tế chủ yếu hưởng lợi từ phí bốc xếp thay vì lợi nhuận trên giao dịch. Nếu không thay đổi tư duy, Việt Nam sẽ tiếp tục xuất khẩu không chỉ hàng hóa mà cả phần dịch vụ tài chính gắn với chúng.
Từ bốc xếp hàng sang xử lý giao dịch: khác biệt ở nơi tạo lợi nhuận
Trong nhiều năm, mô hình kinh doanh chủ đạo tại cảng biển Việt Nam là tập trung vào bốc xếp, lưu bãi, vận tải nội địa – tức phần “xử lý hàng”. Các công ty cảng, logistics Việt Nam quen thu phí trên từng tấn hàng, từng TEU container đi qua cầu bến. Trong khi đó, các trung tâm tài chính hàng hải lớn trên thế giới lại xây dựng chiến lược xoay quanh “xử lý giao dịch”: tài trợ dòng hàng, bảo hiểm, dịch vụ pháp lý, thanh toán xuyên biên giới – những hoạt động thu phí trên giá trị hợp đồng, không phải trọng lượng hàng. Theo ông Phạm Quốc Long, khoảng cách giữa Việt Nam và các trung tâm tài chính hàng hải không nằm ở số lượng cần cẩu hay chiều dài cầu tàu, mà nằm ở năm lớp dịch vụ tài chính phía sau một container: tài trợ tài sản, tài trợ dòng hàng, quản trị rủi ro, hạ tầng giao dịch và pháp lý – trọng tài. Nếu Việt Nam tiếp tục hài lòng với vai trò “công xưởng bốc xếp”, phần béo bở nhất của chuỗi giá trị sẽ vẫn nằm ngoài biên giới.
Hội tụ dòng hàng nhưng để phân tán dòng vốn: cơ hội bị bỏ quên
Sản lượng container qua các cảng Việt Nam giai đoạn 2010–2025 đã tăng từ khoảng 7 triệu TEU lên hơn 24 triệu TEU, với tốc độ tăng trưởng bình quân hơn 11% mỗi năm. Ở cấp doanh nghiệp, riêng hệ thống cảng và ICD của một tập đoàn lớn đã xử lý trên 5 triệu TEU năm 2025. Mỗi TEU kéo theo nhu cầu thực về tài trợ, bảo hiểm, thanh toán, định giá, giám định – chính là nguồn nguyên liệu để xây dựng dịch vụ tài chính cảng biển. Thế nhưng mô hình xuất khẩu FOB kéo dài khiến khi doanh nghiệp Việt bán hàng tại cảng đi, quyền thuê tàu, mua bảo hiểm, thu xếp tài trợ thương mại và xử lý thanh toán quốc tế đều thuộc về đối tác nước ngoài. Việt Nam vì vậy không chỉ xuất khẩu hàng hóa, mà còn xuất khẩu cả phần dịch vụ đi kèm hàng hóa này. Trong khi nam Đình Vũ đã hoàn thiện ba giai đoạn với năng lực trên 2 triệu TEU/năm và Gemalink giai đoạn 2 đang được triển khai, sự phát triển của cảng biển lại chưa kéo theo tương xứng một trung tâm tài chính hàng hải đủ mạnh để giữ lại dòng vốn trên các giao dịch.
Doanh nghiệp cảng và logistics: hạt nhân kiến tạo trung tâm tài chính hàng hải
Muốn xây dựng trung tâm tài chính hàng hải thực chất, không thể chỉ mời ngân hàng, công ty bảo hiểm và các định chế tài chính đến đặt văn phòng. Cần một nền kinh tế hàng hải đủ lớn tạo ra dòng hàng, tài sản, dữ liệu và nhu cầu giao dịch thực, và đó là nơi doanh nghiệp cảng biển, logistics Việt Nam giữ vai trò không thể thay thế. Theo ông Phạm Quốc Long, các doanh nghiệp này có bốn vai trò mà không tổ chức nào khác đảm nhiệm được: tạo giao dịch thực; cung cấp dữ liệu xác thực từ hệ thống SmartPort, SmartGate, định vị thời gian thực; tham gia đồng thiết kế, thử nghiệm sản phẩm tài chính trong sandbox; và đóng góp tài sản nền như đội tàu, sà lan, thiết bị cảng, kho bãi cho các sản phẩm vốn như leasing, quỹ hạ tầng, trái phiếu xanh. Một doanh nghiệp đang chuyển từ tiếp cận “Port-Centric” sang “Maritime-Centric”, với chiến lược “Port-to-Finance” – từ cảng tới tài chính. Đây không chỉ là khẩu hiệu, mà là lời nhắc cho toàn ngành: nếu chính các nhà khai thác cảng không chủ động bước vào dịch vụ tài chính cảng biển, trung tâm tài chính hàng hải sẽ mãi dừng ở ý tưởng.
Dịch chuyển chiến lược: từ hạ tầng vật chất sang bắt giữ giá trị tài chính
Luật sư Nguyễn Thanh Hà nhận định, cốt lõi của một trung tâm tài chính hàng hải không phải là số lượng cảng biển hay sản lượng hàng hóa, mà là khả năng tập trung các dòng vốn, dịch vụ tài chính và dịch vụ pháp lý chuyên sâu xoay quanh ngành hàng hải. Điều đó buộc Việt Nam phải dịch chuyển chiến lược: thay vì chạy đua chiều dài cầu tàu, phải tập trung xây dựng dịch vụ tài trợ dòng hàng, quản trị rủi ro, hạ tầng giao dịch số, pháp lý – trọng tài quốc tế, cùng lộ trình cảng xanh – cảng thông minh để tiếp cận quỹ đầu tư xanh và nguồn vốn dài hạn. Nếu thành công, cộng đồng doanh nghiệp có thể giảm chi phí vốn và bảo hiểm, thay vì phải đi vòng qua các trung tâm nước ngoài, trong bối cảnh chi phí logistics vẫn tương đương 16–18% GDP. Doanh nghiệp xuất khẩu sẽ có điều kiện chuyển dần từ FOB sang CIF để giành lại quyền thuê tàu, mua bảo hiểm; doanh nghiệp vừa và nhỏ được đánh giá tín nhiệm trên chính lịch sử dòng hàng của mình. Ở tầm rộng hơn, một trung tâm tài chính hàng hải hiệu quả có thể nâng năng suất lao động ngành và tạo lớp việc làm chất lượng cao mà Việt Nam gần như chưa có: chuyên gia bảo hiểm hàng hải, luật sư hàng hải quốc tế, trọng tài viên, chuyên viên cấu trúc tài chính tàu biển. Nếu Việt Nam không đi nhanh trên con đường này, hàng tỷ USD giá trị dịch vụ tài chính hàng hải sẽ tiếp tục chảy ra ngoài, trong khi chúng hoàn toàn có thể được giữ lại ngay tại các cảng biển đang phát triển.
