Xuất nhập khẩu tăng gần 30%: điểm bùng nổ mới của logistics Việt Nam
Xuất nhập khẩu tăng gần 30% trong một quý là giai đoạn mà hệ sinh thái logistics Việt Nam chuyển từ tăng trưởng tuyến tính sang tăng trưởng bứt phá, khi kim ngạch thương mại mở rộng kéo theo nhu cầu vận tải, khai thác cảng biển và dịch vụ hậu cần tăng mạnh, đặt doanh nghiệp trước lựa chọn: hoặc đầu tư nâng công suất và tối ưu năng suất để nắm trọn chu kỳ lợi nhuận mới, hoặc bị đẩy lùi trong cuộc chơi Trung Quốc +1 đang tái sắp xếp lại bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo báo cáo của một công ty chứng khoán, trong quý III tính đến giữa tháng 9, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng khoảng 29,6% so với cùng kỳ năm trước. Đây không chỉ là một con số đẹp, mà là tín hiệu rõ ràng cho thấy dòng hàng hóa đang ưu tiên đi qua các cảng và dịch vụ logistics trong nước, mở ra chu kỳ lợi nhuận mới cho doanh nghiệp cảng và vận tải biển.
Cảng biển tăng lưu lượng 21,7%: lợi nhuận không chỉ đến từ sản lượng
Khi lưu lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển được dự báo tăng 21,7% so với cùng kỳ, đây không còn là câu chuyện “được mùa” đơn thuần mà là cơ hội tái định giá toàn bộ chuỗi dịch vụ cảng. Sản lượng tăng làm đầy cầu bến, nhưng biên lợi nhuận sẽ quyết định doanh nghiệp nào thật sự thắng. Cụm cảng Hải Phòng và TP.HCM được ước tính tăng lần lượt 9,7% và 8,6% sản lượng, hưởng lợi trực tiếp từ việc các hãng tàu điều chỉnh mạng lưới, phân bổ thêm tuyến vận tải tới những khu vực có hiệu suất khai thác ổn định. Điều quan trọng là năng lực "biến" lượng thành chất: tận dụng lưu lượng tăng để cải thiện giá dịch vụ, tối ưu công suất và giảm chi phí đơn vị. Nhóm cảng nước sâu, với vị thế trung chuyển và khả năng xử lý tàu lớn, đang ở tâm điểm lợi thế này.
Doanh nghiệp cảng lợi nhuận bứt tốc: ai đang ở tuyến đầu?
Nhìn vào các con số dự báo, bức tranh lợi nhuận của doanh nghiệp cảng cho thấy một cuộc phân hóa rõ nét. Một doanh nghiệp trong nhóm cảng nước sâu được dự báo lợi nhuận sau thuế công ty mẹ quý III đạt 587 tỷ đồng, tăng 86% so với cùng kỳ, nhờ sản lượng khai thác toàn hệ thống cảng tăng hơn 16% và một cảng liên doanh phía Nam dự kiến tăng sản lượng 27,3%, tiếp tục khai thác vượt công suất thiết kế. Một cảng lớn tại Hải Phòng được kỳ vọng ghi nhận lợi nhuận sau thuế công ty mẹ khoảng 430 tỷ đồng, tăng 65%, chủ yếu nhờ giá dịch vụ tăng khoảng 17% và hiệu suất khai thác bến mới Lạch Huyện 3,4 cải thiện lên khoảng 48% sau 9 tháng. Một doanh nghiệp container khác được dự báo lợi nhuận quý III đạt 146 tỷ đồng, tăng 85%, được hỗ trợ bởi sản lượng tăng khoảng 6% và giá dịch vụ bình quân tăng 6,5%, cùng đóng góp tốt hơn từ công ty liên doanh, liên kết trong mảng vận tải và xếp dỡ. Đây là minh chứng rõ ràng rằng trong chu kỳ xuất nhập khẩu tăng, doanh nghiệp cảng có vị thế tốt sẽ dịch chuyển lợi thế sản lượng thành lợi thế biên lợi nhuận.
Trung Quốc +1 chiến lược: cú chuyển dịch nâng tầm logistics Việt Nam
Đằng sau con số xuất nhập khẩu tăng là chiến lược Trung Quốc +1 đang âm thầm tái cấu trúc dòng hàng toàn cầu theo hướng có lợi cho logistics Việt Nam. Báo cáo phân tích chỉ ra rằng xu hướng dịch chuyển sản xuất và chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc, kết hợp mô hình "Trung Quốc +1", cùng sự phục hồi tại các thị trường xuất khẩu trọng điểm và nhu cầu tích trữ hàng tồn kho trước mùa mua sắm cuối năm, đang hỗ trợ mạnh mẽ đà tăng trưởng xuất nhập khẩu. Tình trạng ùn tắc tại một số cảng trung chuyển lớn trong khu vực và bất ổn địa chính trị kéo dài khiến hãng tàu phải phân bổ thêm tuyến vận tải tới những cụm cảng có hiệu suất ổn định như Hải Phòng và TP.HCM. Nói thẳng, đây là thời điểm hiếm có khi Việt Nam trở thành lựa chọn "an toàn" trong chuỗi cung ứng, và doanh nghiệp logistics nào không chủ động nâng chuẩn dịch vụ, đầu tư kho bãi, công nghệ và liên kết vận tải đa phương thức sẽ bỏ lỡ cơ hội bứt tốc.
Cơ hội và sức ép: logistics Việt Nam cần bước tiếp theo là gì?
Xu hướng xuất nhập khẩu tăng và cảng biển tăng lưu lượng đang tạo nền cho chu kỳ tăng trưởng mới, nhưng không phải phân khúc nào trong logistics Việt Nam cũng hưởng lợi nhẹ nhàng. Nhóm vận tải biển, tiêu biểu như một doanh nghiệp khai thác và cho thuê tàu container, được dự báo lợi nhuận quý III khoảng 339 tỷ đồng, tăng 12%, nhờ tăng giá dịch vụ cảng, giảm chi phí thuê ngoài và chuyển thêm tàu sang cho thuê trong bối cảnh giá thuê tàu duy trì ở mức cao. Ngược lại, mảng bưu chính - chuyển phát vẫn chịu sức ép lớn từ chi phí nhiên liệu, dù tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng 8 tháng tăng 13,2% và khối lượng vận chuyển hàng hóa đường bộ tăng 18% cùng kỳ. Điều này cho thấy chu kỳ bứt tốc lợi nhuận không trải đều, mà thuộc về những doanh nghiệp chủ động dịch chuyển lên phân khúc giá trị cao hơn như cảng nước sâu, logistics xuyên biên giới, kho bãi và vận tải biển. Kết luận hợp lý là: nếu tận dụng tốt chiến lược Trung Quốc +1 để nâng cấp năng lực và mô hình kinh doanh, ngành cảng và logistics Việt Nam có thể biến cú hích hiện tại thành lợi thế dài hạn, thay vì chỉ là một mùa cao điểm ngắn ngủi.
