Giải phóng mặt bằng: “trận đánh” quyết định của đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh
Giải phóng mặt bằng cho tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh là quá trình thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ và bố trí tái định cư đối với hàng trăm hộ dân, đồng thời di dời hệ thống hạ tầng kỹ thuật để tạo quỹ đất sạch phục vụ thi công, bảo đảm tiến độ thi công đường sắt và hạn chế tối đa xáo trộn đời sống người dân bị ảnh hưởng. Đây không phải là một thủ tục hành chính khô cứng, mà là cuộc thương lượng xã hội quy mô lớn giữa chính quyền, nhà đầu tư và cộng đồng địa phương. Hải Phòng lựa chọn chiến lược rất rõ ràng: nếu không tháo được nút thắt mặt bằng thì mọi bản quy hoạch đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh chỉ là những đường kẻ trên giấy. Thành phố đang triển khai hơn 30 dự án hạ tầng giao thông và đô thị với tổng mức đầu tư vượt 120.000 tỷ đồng, nên việc ưu tiên mặt bằng cho tuyến đường sắt tốc độ cao mang ý nghĩa tái định vị vai trò cửa ngõ vùng Đông Bắc. Điểm đáng chú ý là lãnh đạo thành phố trực tiếp xuống hiện trường để nắm tình hình. Chiều 12.8, Phó Chủ tịch Thường trực UBND Hải Phòng Lê Anh Quân cùng đoàn công tác đã kiểm tra, chỉ đạo tiến độ triển khai dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh qua phường Nhị Chiểu và dự án khu tái định cư phục vụ dự án. Đây là tín hiệu cho thấy Hải Phòng hiểu rằng tiến độ thi công đường sắt không còn nằm trên bàn giấy mà ở từng thửa đất, từng hộ dân đang được vận động bàn giao.
Tuyến đi qua 6 xã, phường: khối lượng công việc khổng lồ, áp lực dồn vào cấp cơ sở
Đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh dài 120,2 km, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng, Quảng Ninh; riêng đoạn Hải Phòng dài 33,13 km, cắt qua Trần Phú, Hợp Tiến, Lê Đại Hành, Nhị Chiểu, Bắc An Phụ và Phạm Sư Mạnh. Phạm vi giải phóng mặt bằng trên địa bàn là hơn 212 ha đất đường sắt và nhà ga, với 5 dự án bồi thường, hỗ trợ đã được phê duyệt trên diện tích thu hồi 211,76 ha. Khi đặt các con số này cạnh lực lượng cán bộ phường, xã còn mỏng, có thể thấy vì sao nút thắt mặt bằng trở thành thách thức cuối cùng trước mục tiêu vận hành vào năm 2028. Hải Phòng đã triển khai trích đo và trích lục bản đồ địa chính, phê duyệt 32/32 mảnh trích đo làm cơ sở xây dựng phương án bồi thường. Nhưng khối lượng kiểm đếm, xác định nguồn gốc đất, tổ chức họp dân, giải thích chính sách ở 6 xã, phường là một ma trận công việc mà nếu chậm nhịp ở bất kỳ khâu nào đều có thể kéo trễ cả tiến độ thi công đường sắt. Ở đây, cấp cơ sở không chỉ là người “thực hiện” mà là tuyến đầu đối thoại, chịu áp lực vừa phải bảo đảm tiến độ, vừa không để người dân thiệt thòi. Một điểm khác cho thấy tầm vóc của dự án hạ tầng giao thông này: Tổng kinh phí giải phóng mặt bằng đoạn qua Hải Phòng khoảng 4.551 tỷ đồng, trong đó 2.561 tỷ cho bồi thường, hỗ trợ, giải phóng mặt bằng và 1.990 tỷ dành cho hạ tầng tái định cư, di dời hệ thống điện, thông tin, nghĩa trang, trường học. Những con số này đủ để thành câu trích dẫn chính sách: “Đoạn qua Hải Phòng của dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh cần 4.551 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng và hạ tầng tái định cư”.
Chiến lược của Hải Phòng: tái định cư đi trước, truyền thông song hành
Nếu coi mặt bằng là chìa khóa tiến độ, thì tái định cư và truyền thông là hai bản lề để chìa khóa ấy vận hành trơn tru. Lãnh đạo Hải Phòng yêu cầu phải đặc biệt chú trọng công tác tuyên truyền, vận động, công khai thông tin, tạo sự đồng thuận trong nhân dân; thực hiện đầy đủ, kịp thời các chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của người dân. Thành phố không giấu việc thu hồi đất, mà cố tình “đưa ra ánh sáng” mọi phương án để người dân giám sát. Đây là cách tiếp cận đúng, bởi bất kỳ khoảng mờ thông tin nào cũng dễ biến thành điểm nóng. Về tái định cư, khoảng 833 hộ cần bố trí chỗ ở mới, với các cụm lớn tại Trần Phú (360 hộ), Nhị Chiểu (223 hộ), Lê Đại Hành (200 hộ), Bắc An Phụ (50 hộ). Không gian tái định cư được định hình cụ thể: Thanh Quang, Kim Khê cho Trần Phú; Triều Nội cho Lê Đại Hành; Duyên Linh, Đèo Gai, Tử Lạc cho Nhị Chiểu; Tổ dân phố Lê Xá cho Bắc An Phụ. Ban quản lý dự án đang lập quy hoạch chi tiết với mức đầu tư dự kiến 989 tỷ đồng và đặt mục tiêu khởi công hạ tầng tháng 12/2026. Điểm đáng bàn là thành phố buộc phải triển khai hạ tầng tái định cư song song với giải phóng mặt bằng. Hạ tầng kỹ thuật đồng bộ cần thời gian, tạo nguy cơ chậm giao đất tái định cư thực tế. Thay vì né tránh, Phó Chủ tịch Thường trực Lê Anh Quân thẳng thắn yêu cầu rà soát lại toàn bộ tiến độ, chủ động phối hợp tháo gỡ vướng mắc từ cơ sở, không để đùn đẩy công việc làm ảnh hưởng đến tiến độ chung. Cách điều hành này cho thấy Hải Phòng coi mối quan hệ với người dân là tài sản của dự án, chứ không phải chi phí phải tối giản.
Tầm nhìn kết nối vùng và những rủi ro nếu tiến độ chậm nhịp
Hải Phòng không thúc mặt bằng đường sắt tốc độ cao trong khoảng trống chính sách, mà đặt nó vào chiến lược kết nối vùng rộng hơn. Cùng với cầu Nguyễn Trãi, mở rộng Cảng hàng không quốc tế Cát Bi và các tuyến đường ven biển, đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh được xác định là mắt xích quan trọng nâng cao năng lực vận tải hành khách, hàng hóa, mở rộng không gian kết nối Đông - Tây, tăng liên kết với Hà Nội, Bắc Ninh, Quảng Ninh. Nếu mắt xích này bị chậm, toàn bộ chuỗi dự án hạ tầng giao thông 120.000 tỷ sẽ mất nhịp phát triển. Về mặt kỹ thuật, trích đo địa chính đã cơ bản hoàn thành, thông báo thu hồi đất, kiểm đếm đang diễn ra dồn dập: Nhị Chiểu đã thông báo tới 977 hộ, phê duyệt phương án bồi thường đợt 1 cho 195 hộ với hơn 86,39 tỷ đồng; Trần Phú, Lê Đại Hành, Bắc An Phụ, Hợp Tiến đều đã ra thông báo, họp dân, kiểm kê đất ở và đất nông nghiệp. Những con số này cho thấy tốc độ làm việc rất cao, nhưng cũng hàm chứa rủi ro: khối lượng công việc lớn trong khi nhân sự bồi thường ở xã, phường còn mỏng và trình độ chưa đều. Nếu không xử lý tốt, dự án có thể đối mặt với ba rủi ro: chậm tiến độ bàn giao mặt bằng dẫn tới chậm tiến độ thi công đường sắt; gia tăng khiếu nại, khiếu kiện nếu người dân cảm thấy không được đối xử công bằng; và quan trọng hơn, mất cơ hội vàng đồng bộ các dự án hạ tầng giao thông kết nối vùng đang chạy cùng một nhịp kế hoạch.
Kết luận: để kịp đích 2028, phải coi người dân là đối tác của dự án
Dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh dự kiến hoàn thành, đưa vào vận hành khai thác thương mại trong năm 2028, với Công ty CP Đầu tư và Phát triển Đường sắt Cao tốc VinSpeed là chủ đầu tư. Mốc thời gian này không phải là một khẩu hiệu, mà là phép thử xem Hải Phòng có chuyển được quyết tâm chính trị thành năng lực tổ chức hay không. Nút thắt mặt bằng trên thực tế đã được nhận diện đầy đủ: nhân sự mỏng, tái định cư phải đi đồng bộ, áp lực xây dựng hạ tầng kỹ thuật trong khung thời gian chặt chẽ. Trong bối cảnh ấy, lựa chọn duy nhất hợp lý là coi người dân trong vùng dự án là đối tác chứ không phải đối tượng bị tác động. Yêu cầu tăng cường tuyên truyền, vận động, công khai phương án, bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của người dân không phải là lời nhắc chung chung, mà là điều kiện tiên quyết để giữ nhịp tiến độ. Hạ tầng tái định cư được yêu cầu đảm bảo chất lượng, đồng bộ, góp phần ổn định đời sống người dân thuộc diện bị ảnh hưởng. Nếu Hải Phòng duy trì được cách tiếp cận “mặt bằng sạch nhưng lòng dân không bị xước”, đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh sẽ không chỉ là đường ray nối các địa phương, mà còn là biểu tượng về cách một thành phố công nghiệp hóa đối thoại với sự thay đổi. Ngược lại, nếu chỉ chăm chăm vào mốc tiến độ mà bỏ qua đối thoại xã hội, dự án có thể cán đích muộn, hoặc cán đích trong trạng thái thiếu đồng thuận – điều mà một tuyến hạ tầng giao thông mang tính động lực không được phép chấp nhận.
