Từ mở rộng đường đến tổ chức lại thành phố
Đô thị đa trung tâm là mô hình tổ chức thành phố quanh nhiều cực phát triển được kết nối bằng giao thông công cộng, thay vì dồn việc làm và dịch vụ vào một lõi trung tâm duy nhất. Với TP.HCM, đây không phải lựa chọn trang trí cho quy hoạch, mà là cách giảm những chuyến đi dài và áp lực lên một khu vực đô thị vốn đã quá tải. Tại tọa đàm “Đường sắt đi trước – Đô thị bứt phá”, thuộc số đầu tiên của chuỗi đối thoại “Thành phố Hồ Chí Minh – Bài toán lớn, lời giải mới”, các diễn giả bàn về vai trò của đường sắt đô thị và phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) trong việc tổ chức lại không gian thành phố. Hướng đi này đáng chú ý bởi mở thêm đường không thể tự giải quyết ùn tắc nếu nhà ở, việc làm, trường học và bệnh viện tiếp tục nằm cách xa nhau. TP.HCM cần nối các điểm đến, nhưng quan trọng hơn, cần tạo thêm những nơi người dân có thể sống và làm việc mà không phải ngày nào cũng đi xuyên thành phố.
Metro là trục chính, không phải lời giải đứng riêng
Metro có thể chuyên chở lượng lớn hành khách giữa các cực phát triển; xe buýt và những phương thức khác phải đảm nhiệm việc đưa người dân đến ga và từ ga tới điểm cuối. Vì vậy, một tuyến đường sắt chỉ có giá trị khi hành trình đến nhà ga thuận tiện, chuyển tuyến dễ dàng, dịch vụ đúng giờ và chi phí đi lại hợp lý. Những yếu tố này cũng là điều quyết định người dân có chọn metro hay quay lại phương tiện cá nhân. Thực tiễn vận hành Metro số 1, tuyến Bến Thành – Suối Tiên, làm rõ rằng xây đường ray mới chỉ là bước đầu. Trong quy hoạch TP.HCM, các hành lang giao thông công cộng cần kết nối những cực đô thị, đồng thời nhà ga phải có điểm trung chuyển, lối đi bộ và nơi gửi xe. Nếu các công trình phụ trợ bị chậm, thành phố có thể hoàn thành tuyến metro mà vẫn chưa tạo được hành trình liền mạch cho hành khách. Quy hoạch tuyến đường sắt và khu vực TOD vì thế cần được tiến hành đồng thời, cùng với việc chuẩn bị đầu tư và nguồn lực cho hạ tầng kết nối.
Phía Bắc cần một vai trò kinh tế rõ nét
Khu vực phía Bắc được kỳ vọng trở thành cực phát triển mới, kết nối nghiên cứu, đào tạo và đổi mới sáng tạo với sản xuất công nghệ cao. Đây là tham vọng hợp lý nếu khu vực có thể chuyển dịch từ nền tảng công nghiệp sang kinh tế tri thức; nhưng sự chuyển đổi ấy sẽ khó thành hiện thực nếu nhà khoa học, kỹ sư, lao động tay nghề cao và doanh nghiệp không tiếp cận được việc làm, dịch vụ và các trung tâm khác một cách thuận tiện. Đường sắt đô thị được kỳ vọng làm trục kết nối phía Bắc với trung tâm TP.HCM, Thủ Thiêm và những cực phát triển khác. Tuy nhiên, sức hút của một cực mới không thể chỉ đo bằng số dự án hay công trình được xây dựng. Quy hoạch cần tính đến tổng gánh nặng mà hộ gia đình và doanh nghiệp phải chịu: thời gian di chuyển, khả năng tiếp cận dịch vụ, việc làm và nơi ở phù hợp. Nếu đường sắt vận tải hàng hóa cũng được kết nối với khu nghiên cứu, sản xuất, các trung tâm logistics và thị trường quốc tế, vai trò kinh tế của khu vực có thể được củng cố thêm.
TOD phải đem tiện ích đến gần đời sống
TOD TP.HCM sẽ thất bại nếu bị hiểu thành xây cao ốc quanh nhà ga rồi chờ giá trị đất tăng. Một khu TOD đúng nghĩa cần tích hợp hạ tầng kỹ thuật lẫn hạ tầng xã hội: trường học, cơ sở y tế, nhà trẻ, công viên, không gian cộng đồng và dịch vụ thiết yếu trong tầm đi bộ. Điều người dân cần không chỉ là một chuyến tàu nhanh, mà là khả năng đi làm, đưa con đến trường, chăm sóc sức khỏe và sinh hoạt hằng ngày mà không phải dành phần lớn thời gian trên đường. Đó cũng là hướng nhiều đô thị lớn theo đuổi: Paris phát triển mô hình “đô thị 15 phút”, còn Singapore, Nhật Bản và Hàn Quốc thúc đẩy đô thị gắn với giao thông công cộng. Paris chuyển đổi 50% chỗ đỗ ô tô thành làn xe đạp và không gian xanh, mở rộng 30% vỉa hè; sau hai năm, lưu lượng ô tô giảm 30% và chất lượng không khí cải thiện 25%. Bài học không phải sao chép một mô hình, mà là đo thành công bằng khả năng tiếp cận dịch vụ của cư dân.
Kết luận: TP.HCM có cơ hội dùng đường sắt đô thị và TOD để phân bổ lại việc làm, dịch vụ và dân cư, thay vì tiếp tục dồn áp lực lên trung tâm. Nhưng cơ hội ấy chỉ thành kết quả khi metro, xe buýt, lối đi bộ, nhà ở và tiện ích được quy hoạch cùng nhau, với lợi ích cộng đồng làm thước đo. Một thành phố đa trung tâm đáng sống không phải nơi có nhiều nhà ga hay cao ốc hơn, mà là nơi người dân có thể đến những nhu cầu thiết yếu thuận tiện hơn.
