Đất bãi bồi được đề xuất dành cho đường sắt nhẹ
Đường sắt nhẹ (LRT) là phương thức vận tải công cộng chạy trên đường ray, được HoREA đề xuất nghiên cứu tại lõi trung tâm TP.HCM bằng cách tận dụng quỹ đất bãi bồi ven sông, rạch. Kiến nghị này xuất hiện trong góp ý của Hiệp hội đối với dự thảo quy hoạch tổng thể thành phố giai đoạn 2025–2050, tầm nhìn 100 năm; đây là hướng nghiên cứu, chưa phải quyết định triển khai dự án. Giá trị của đề xuất nằm ở việc gắn một dải đất ven nước với chức năng giao thông thay vì xem quỹ đất ấy như phần không gian rời rạc khỏi mạng lưới đô thị. Tuy nhiên, lợi ích chỉ thành hiện thực nếu tuyến đường phục vụ được nhu cầu đi lại mà vẫn phù hợp với quy hoạch và điều kiện cụ thể của hành lang sông, rạch.
Theo HoREA, LRT trung tâm TP.HCM có thể vừa khai thác đất bãi bồi ven sông, vừa bổ sung phương thức vận tải công cộng cho người dân, khách du lịch và khách vãng lai. Đây là điểm đáng chú ý: đề xuất không chỉ nhắm tới một tuyến đường ray, mà còn đặt ra lựa chọn về cách sử dụng không gian ven nước tại khu vực lõi. Hiệp hội cũng kiến nghị nghiên cứu LRT ở khu vực các phường Tam Thắng – Vũng Tàu, cho thấy ý tưởng đường sắt nhẹ TP.HCM được nhìn trong phạm vi rộng hơn trung tâm.
Một mắt xích trong mạng lưới giao thông lớn hơn
Đề xuất xuất hiện khi dự thảo quy hoạch đặt trọng tâm vào kết nối liên vùng, gồm Vành đai 3, Vành đai 4 và các tuyến cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, TP.HCM – Chơn Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành; mạng lưới còn hướng tới các đầu mối như sân bay Long Thành, cảng Cái Mép – Thị Vải, Cần Giờ, Bình Dương, Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Ninh. Trong bối cảnh đó, LRT ở lõi trung tâm có thể bổ sung lớp kết nối nội đô bên cạnh những hành lang liên vùng, thay vì bị coi là giải pháp đơn lẻ. Dự thảo cũng đề cập giao thông công cộng, phương tiện điện, bến thủy, logistics đô thị, hạ tầng đi bộ, xe đạp và mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).
Quy mô tham vọng được thể hiện qua mục tiêu HoREA đề xuất hoàn thành khoảng 200 km đường sắt đô thị vào năm 2030. Con số này đặt LRT ven sông vào một chương trình phát triển đường sắt rộng hơn, nhưng không chứng minh riêng tuyến trung tâm đã có lộ trình hay phương án đầu tư cụ thể. Vì vậy, quy hoạch cần làm rõ cách tuyến dự kiến kết nối với các phương thức khác và phục vụ dòng đi lại trong khu vực. Nếu thiếu sự liên kết ấy, việc tận dụng đất bãi bồi có thể tạo ra một công trình riêng lẻ mà chưa giải quyết được bài toán tiếp cận giao thông công cộng.
Tính khả thi phải đi trước kỳ vọng
Khai thác đất bãi bồi ven sông cho đường ray nghe có sức thuyết phục về mặt sử dụng không gian, nhưng kiến nghị hiện có chưa nêu ranh giới tuyến, điều kiện kỹ thuật, cách xử lý tác động tới hành lang sông rạch hay thứ tự ưu tiên đầu tư. Những nội dung ấy cần được kiểm tra trước khi biến ý tưởng thành phương án quy hoạch cụ thể. Thành phố cũng cần cân nhắc quan hệ giữa giao thông, không gian ven nước và các định hướng khác trong cùng dự thảo, thay vì đánh giá LRT chỉ qua khả năng bố trí đường ray. Đây là các câu hỏi quy hoạch và khả thi cần được trả lời; nguồn thông tin hiện có chưa đưa ra đáp án.
Đề xuất của HoREA còn đặt LRT bên cạnh kiến nghị phát triển đường sắt quốc gia và đường sắt hàng hóa, trong đó có kết nối ga Sóng Thần – cảng Cát Lái – tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu – cảng Hiệp Phước – cảng Tân Tập. Với tuyến hàng hóa trên cao, mục tiêu được nêu là giảm xung đột giữa xe chở hàng và giao thông đô thị. HoREA cho biết cảng Cát Lái có khoảng 18.000–20.000 lượt xe tải nặng và xe container ra vào mỗi ngày. Dù đây là một vấn đề khác với LRT chở khách, cả hai kiến nghị cùng nhấn mạnh nhu cầu phân định tốt hơn các dòng giao thông và tăng lựa chọn vận tải công cộng.
Ý tưởng đáng nghiên cứu, chưa thể coi là phương án sẵn sàng
Nếu được quy hoạch thận trọng, LRT có thể giúp đất bãi bồi ven sông, rạch đóng góp trực tiếp vào mạng lưới đi lại thay vì chỉ là phần đất trống trong lõi đô thị. Nhưng lợi ích ấy phụ thuộc vào việc tuyến có kết nối hữu ích, đáp ứng nhu cầu của người dân và không xung đột với các chức năng khác của hành lang ven nước. Hiện các nguồn thông tin mới ghi nhận kiến nghị và kỳ vọng, chưa cung cấp phương án tuyến hay bằng chứng đủ để kết luận công trình khả thi. Vì thế, lựa chọn đúng lúc này là nghiên cứu đồng bộ với quy hoạch tổng thể và các mục tiêu đường sắt đô thị, không biến một ý tưởng hấp dẫn thành cam kết xây dựng trước khi các điều kiện cần thiết được làm rõ.
