Đường sắt tốc độ cao Việt Nam: muốn bứt phá phải làm chủ công nghệ
Đường sắt tốc độ cao Việt Nam là định hướng phát triển hệ thống vận tải trục Bắc–Nam bằng công nghệ đường sắt hiện đại, cho phép tàu chạy ở tốc độ thiết kế lên tới 350 km/h trên chiều dài khoảng 1.541 km với đường đôi khổ 1.435 mm, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, hướng tới vận hành an toàn, hiệu quả và giảm phụ thuộc vào đường bộ, đường hàng không. Điểm đáng chú ý là Việt Nam không chấp nhận vai trò “khách hàng thụ động” mà chủ động đặt bài toán làm chủ công nghệ ngay từ khâu chuẩn bị dự án đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam. Chuyến công tác của Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu tới Đức tập trung trao đổi kinh nghiệm, tìm kiếm cơ hội hợp tác và thúc đẩy chuyển giao công nghệ cho dự án này. Đây là lựa chọn mang tính chiến lược: nếu chỉ nhập thiết bị, Việt Nam sẽ mãi bị khóa trong vai trò vận hành thuê; còn nếu gắn hợp tác với chuyển giao công nghệ giao thông, dự án sẽ trở thành bàn đạp hình thành công nghiệp đường sắt trong nước.
Hợp tác công nghệ Đức: từ InnoTrans 2026 đến tiêu chuẩn và kiến trúc mở
Việc Bộ Xây dựng tham dự InnoTrans 2026 tại Berlin không phải chuyến đi “xem cho biết”, mà là bước đi có tính tính toán kỹ lưỡng trong chiến lược hợp tác công nghệ Đức cho đường sắt tốc độ cao Việt Nam. InnoTrans 2026 quy tụ khoảng 3.170 đơn vị từ 59 quốc gia, tạo một “chợ công nghệ” nơi Việt Nam có thể so sánh đa chiều các hệ thống, mô hình quản lý và giải pháp vận hành đường sắt tốc độ cao. Đoàn công tác đã làm việc trực tiếp với Deutsche Bahn, Siemens Mobility, Alstom, SNCF International, Vossloh, CRRC, Skoda cùng các nhà cung cấp hạ tầng, tín hiệu như Ericsson, PORR. Tầm nhìn được Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng nêu rõ: công nghệ phải hiện đại, đồng bộ, an toàn, nhưng đồng thời phù hợp điều kiện Việt Nam, cho phép kiểm soát chi phí vòng đời và bảo đảm kiến trúc hệ thống mở, tránh phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất. Ở đây, Đức không chỉ là nhà cung cấp mà là đối tác xây dựng chuẩn mực kỹ thuật, tiêu chuẩn an toàn và cách thức quản lý tài sản xuyên suốt vòng đời tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam.
Chuyển giao công nghệ giao thông: điều kiện tiên quyết, không phải phần thưởng đi kèm
Trong nhiều thập kỷ, bài học của các dự án hạ tầng lớn ở các nước đang phát triển là: nếu hợp đồng chỉ dừng ở mua thiết bị, quốc gia đó bị khóa trong tình trạng phụ thuộc công nghệ. Việt Nam rõ ràng muốn tránh vết xe đổ này khi xác định chuyển giao công nghệ giao thông là yêu cầu tiên quyết trong hợp tác đường sắt tốc độ cao. Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng nhấn mạnh hợp tác phải hướng tới mục tiêu lâu dài, gắn chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực và nâng cao năng lực trong nước, thay vì chỉ cung cấp thiết bị, phương tiện hoặc dịch vụ. Nói cách khác, nhà cung cấp không chỉ bán tàu và hệ thống, mà phải cùng Việt Nam xây dựng năng lực thiết kế, lắp ráp, vận hành, bảo trì. Đây là định hướng khó nhưng đúng: chỉ khi doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng, các cơ sở sản xuất, depot, trung tâm điều hành được xây dựng với sự tham gia thực chất của đội ngũ trong nước, Việt Nam mới tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, thay vì phụ thuộc chuyên gia nước ngoài cho mọi khâu.
Đào tạo nhân lực đường sắt: xây trước đội ngũ để không bị tụt hậu sau khi tuyến vận hành
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam với chiều dài 1.541 km và tốc độ thiết kế 350 km/h không chỉ đòi hỏi vốn đầu tư lớn mà còn cần một lực lượng kỹ sư, chuyên gia, nhân viên vận hành và bảo trì đông đảo, có kỹ năng chuyên sâu. Chính vì vậy, hợp tác phát triển nguồn nhân lực đường sắt được đặt ngang tầm với chuyển giao công nghệ. Một ví dụ cụ thể là Deutsche Bahn đã ký bản ghi nhớ với Trường Đại học Việt–Đức về đào tạo và phát triển nhân lực trong lĩnh vực đường sắt. Quan điểm của phía Việt Nam là đào tạo phải gắn chặt với thực tiễn dự án, không tách rời nhu cầu vận hành và bảo trì sau này. Lãnh đạo Bộ Xây dựng đề nghị các doanh nghiệp quốc tế tiếp tục làm việc với cơ quan chuyên môn, đơn vị chủ đầu tư, doanh nghiệp đường sắt và cơ sở đào tạo trong nước để xác định những lĩnh vực có thể triển khai hợp tác ngay, đồng thời xây dựng chương trình dài hạn. Nếu thực hiện nhất quán, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ không còn là “cỗ máy lạ lẫm”, mà trở thành môi trường làm việc bình thường của một thế hệ kỹ sư Việt Nam được đào tạo bài bản với chuẩn công nghệ Đức và quốc tế.
Từ dự án Bắc–Nam đến chiến lược công nghiệp đường sắt Việt Nam
Điều thú vị là các cuộc làm việc ở Đức và tại InnoTrans 2026 không chỉ nói về riêng một tuyến đường sắt tốc độ cao, mà đặt dự án Bắc–Nam trong bức tranh lớn hơn: chiến lược phát triển hệ thống đường sắt quốc gia và công nghiệp phụ trợ đi kèm. Theo định hướng, những năm tới Việt Nam sẽ triển khai đồng thời nhiều dự án quan trọng, gồm đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam, các tuyến kết nối quốc tế và hệ thống đường sắt đô thị. Nếu mỗi dự án đều gắn với chuyển giao công nghệ và đào tạo, khối lượng tích lũy tri thức và kinh nghiệm sẽ đủ để hình thành một ngành công nghiệp đường sắt trong nước, thay vì mỗi tuyến là một “hệ sinh thái đóng” theo nhà thầu. Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng đề nghị duy trì đầu mối phối hợp với phía Đức, tổ chức các phiên trao đổi chuyên sâu về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, mô hình quản lý–vận hành và chuyển giao công nghệ. Đồng thời kêu gọi các tập đoàn đường sắt hàng đầu thế giới nghiên cứu phương án hợp tác dài hạn gắn với quá trình phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam. Kết luận dễ thấy: nếu Việt Nam giữ vững yêu cầu chuyển giao công nghệ và đầu tư nghiêm túc vào đào tạo nhân lực, đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam sẽ không chỉ là dự án hạ tầng mà còn là “trường học lớn” giúp đất nước bước lên nấc thang mới trong chuỗi giá trị công nghệ giao thông.
