Từ dải ven biển 90 km đến tham vọng cực tăng trưởng mới
Ninh Bình phát triển ven biển là chiến lược biến dải bờ biển gần 90 km với nhiều cửa sông lớn, hệ sinh thái rừng ngập mặn và quỹ đất ven biển rộng thành cực tăng trưởng mới dựa trên hạ tầng giao thông hiện đại, khu kinh tế tổng hợp, quy hoạch đô thị và cam kết phát triển xanh, thay vì chỉ dựa vào nông nghiệp và khai thác tài nguyên thô. Điều đáng nói là tỉnh không coi bờ biển là “quỹ đất rẻ” để lấp đầy bằng khu công nghiệp bằng mọi giá, mà đặt nó vào trung tâm một chiến lược quốc gia biển mạnh, gắn với Nghị quyết số 20-NQ/TW. Trong kế hoạch hành động ban hành ngày 19/8, Tỉnh ủy Ninh Bình xác định mục tiêu đến năm 2030 đưa vùng kinh tế ven biển trở thành cực tăng trưởng phía Nam của tỉnh, với kinh tế biển và ven biển chiếm trên 20% GRDP và tốc độ tăng trưởng bình quân trên 11% mỗi năm giai đoạn 2025-2030. Đó là cách Ninh Bình đặt ra “áp lực phát triển” lên chính mình: hoặc tổ chức lại không gian ven biển thông minh, hoặc bỏ lỡ cơ hội vươn lên trong cạnh tranh vùng đồng bằng sông Hồng.
Hạ tầng giao thông: từ vùng lận đận lên mạng lưới kết nối cao
Nếu không có hạ tầng giao thông Ninh Bình mới, bờ biển 90 km chỉ là lợi thế địa lý trên giấy. Trước đây, khu vực ven biển gần như bị khóa trong thế giới đường nhỏ, sản xuất muối, nuôi trồng và khai thác thủy sản, du lịch mùa vụ, với chuỗi giá trị ngắn và giá trị gia tăng thấp. Bước ngoặt nằm ở quyết định đầu tư đồng bộ các trục kết nối biển với mạng lưới quốc gia: tuyến đường bộ ven biển, đường trục nối vùng kinh tế biển với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình, tuyến Nam Định – Lạc Quần – đường ven biển, cải tạo luồng tàu qua cửa Lạch Giang và cụm kênh nối sông Đáy – sông Ninh Cơ. Những công trình này không chỉ tạo lối ra biển cho hàng hóa mà còn mở lối vào cho nhà đầu tư, lao động, dịch vụ cao cấp. Theo Nghị quyết số 11-NQ/TU ngày 30/1 của Ban Thường vụ Tỉnh ủy, mục tiêu đến năm 2030 là hình thành hệ thống hạ tầng kinh tế – xã hội đồng bộ, hiện đại, kết nối cao với vùng đồng bằng sông Hồng, vùng Thủ đô, duyên hải Bắc Bộ và cả nước. Đây là lựa chọn đúng: chỉ khi biển gắn chặt với cao tốc, đường vành đai và các đầu mối logistics, Ninh Bình mới có thể cạnh tranh với những trung tâm ven biển lâu đời như Hải Phòng, Quảng Ninh.
Khu kinh tế Ninh Cơ và các dự án cảng biển: dựng trục công nghiệp – logistics ven biển
Không gian ven biển chỉ thực sự biến thành động lực phát triển khi có trụ cột công nghiệp và dự án cảng biển Ninh Bình mang tính nền tảng. Sau gần 2 năm thành lập, Khu kinh tế Ninh Cơ rộng gần 14.000 ha đang được định hình như một không gian tổng hợp về công nghiệp, cảng biển, logistics, đô thị, khoa học – công nghệ, du lịch và sinh thái. Dọc theo trục sông – biển này, danh mục dự án cho thấy tham vọng rõ ràng: nhà máy thép xanh số 1 công suất khoảng 7,5 triệu tấn/năm, nhà máy thép xanh Xuân Thiện công suất khoảng 2,5 triệu tấn/năm, nhà máy đóng tàu hơn 1.100 ha, nhà máy thiết bị điện gió và khu phụ trợ, cùng cảng thủy nội địa Nghĩa Hưng công suất trên 10 triệu tấn/năm. Đây không phải cách phát triển “ăn xổi” dựa vào cảng cạn mà là xây dựng chuỗi giá trị công nghiệp – logistics biển đủ lớn để thu hút dòng vốn dài hạn. Đáng chú ý, theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Trần Anh Dũng, quan điểm xuyên suốt là phát triển kinh tế biển hiện đại, xanh, đa ngành và có giá trị gia tăng cao, “tuyệt đối không đánh đổi môi trường lấy tăng trưởng kinh tế”. Tầm nhìn đến năm 2045, vùng kinh tế ven biển được đặt mục tiêu trở thành một trong các trung tâm kinh tế, đô thị, logistics biển trọng điểm của Bắc Bộ và cả nước. Đây là tuyên bố mạnh: Ninh Bình muốn bước vào nhóm đầu, chứ không chấp nhận vai trò vệ tinh.
Hạ tầng động lực và quy hoạch đô thị: gắn đường sá với không gian sống
Điểm khác biệt trong quy hoạch đô thị Ninh Bình là hạ tầng không được xây dựng tách rời mà trở thành bộ phận của quá trình tổ chức lại không gian sống, sản xuất và dịch vụ. Mục tiêu trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năm 2030 buộc tỉnh phải tư duy đường cao tốc, vành đai, trục động lực cùng lúc với cấu trúc đô thị, chứ không lắp ghép sau. Dự án đường Vành đai 5 – vùng Thủ đô, đoạn qua Ninh Bình dài khoảng 35,3 km, được quy hoạch theo tiêu chuẩn cao tốc 6 làn, có đường song hành, đường gom, tạo hành lang mới để bám theo phát triển đô thị, công nghiệp, dịch vụ và logistics. Song song, tuyến đường trục động lực kinh tế – xã hội Hoa Lư – Nam Định dài 39 km, tổng mức đầu tư thuộc nhóm A, khai mở liên kết giữa hai đô thị trung tâm, đồng thời kết nối các không gian lịch sử, văn hóa sau hợp nhất. Tỉnh còn lên kế hoạch tổ chức lại không gian đô thị hai bên sông Đáy trên diện tích khoảng 6.670 ha, quy mô dân số dự kiến 650 nghìn người, biến sông Đáy thành trục cảnh quan và không gian công cộng trung tâm. Nếu triển khai đúng, đây sẽ là ví dụ điển hình cho việc dùng hạ tầng để lành mạnh hóa đô thị hóa, thay vì để đô thị phình ra rồi mới “chạy theo” bằng đường sá.
Giải phóng mặt bằng và người dân: điểm nghẽn hay chìa khóa tăng tốc?
Trong mọi chiến lược hạ tầng giao thông Ninh Bình, mặt bằng sạch là thước đo năng lực điều hành chứ không chỉ là thủ tục. Với các dự án đường song hành Vành đai 5, các địa phương đã giải phóng, bàn giao khoảng 257 ha, đạt gần 61%, tạo điều kiện để nhà thầu căng lực thi công cầu Đen, cầu Kênh Thủy lợi, cầu Tiên Tân, cầu Long Xuyên và nhiều hạng mục quan trọng. Đây là minh chứng: khi chính quyền xử lý thỏa đáng quyền lợi người dân, vốn đầu tư công mới được dùng hiệu quả, tiến độ bớt ì ạch. Về phía người dân, một hệ thống giao thông kết nối cao cho phép tiếp cận thuận lợi hơn với trung tâm đô thị, dịch vụ, việc làm; doanh nghiệp giảm thời gian, chi phí vận chuyển; các khu công nghiệp, khu đô thị, điểm du lịch được liên kết thành những không gian rộng hơn. Tỉnh đặt mục tiêu đến năm 2028 tỷ lệ đô thị hóa đạt 50%, năm 2029 đạt 55% và đến 2030 vượt 60%. Nếu không kiểm soát tốt khâu giải phóng mặt bằng, những con số này sẽ là áp lực lên xã hội. Nhưng nếu coi đối thoại với người dân là phần cốt lõi của chính sách, quá trình mở rộng không gian phát triển sẽ tạo ra lợi ích thực cho cộng đồng ven biển từng bị bỏ quên.
