Từ cảng địa phương đến tham vọng trung tâm logistics khu vực
Chiến lược siêu cảng Đà Nẵng là tổng hợp các dự án mở rộng cảng Đà Nẵng, xây dựng siêu cảng Liên Chiểu và hoàn thiện hệ sinh thái logistics trung tâm, nhằm biến thành phố từ một cảng biển địa phương thành cửa ngõ giao thương quốc tế nối Hành lang kinh tế Đông – Tây với các tuyến hàng hải khu vực, đồng thời tạo năng lực xử lý container và hạ tầng cảng biển đủ sức cạnh tranh với các cảng trung chuyển trong Đông Nam Á. Đây là bước đi chủ động chứ không phải một dự án hạ tầng rời rạc. Điểm đáng nói là Đà Nẵng không chọn con đường “bơm công suất rồi chờ hàng”, mà dựa trên hai trụ cột: năng lực tài chính ngày càng dày của doanh nghiệp cảng và đà xuất khẩu tăng hai con số của toàn thành phố. Đối với khu vực miền Trung vốn lâu nay bị xem là “vùng trũng logistics”, cách tiếp cận này là lời tuyên bố: Đà Nẵng muốn giữ vai trò đầu tàu chứ không chỉ làm trạm trung chuyển phụ.
Cảng Đà Nẵng mở rộng: xây cảng cạn để khóa chặt nguồn hàng nội địa
Đề xuất xây dựng cảng cạn Hòa Nhơn gần 12,5 ha, công suất thiết kế 150.000 TEU/năm, là mảnh ghép rất rõ ràng trong chiến lược cảng Đà Nẵng mở rộng. Đây không chỉ là thêm một bãi container, mà là nỗ lực khóa chặt nguồn hàng từ các khu công nghiệp, khu chức năng nội địa về hệ sinh thái dịch vụ của doanh nghiệp, kéo dài chuỗi giá trị thay vì chỉ kiếm tiền từ cầu cảng. Cảng cạn được thiết kế như một trung tâm logistics trung tâm: có kho, bãi container, kho hàng lẻ CFS, kho ngoại quan, văn phòng hải quan, bãi kiểm hóa, xưởng sửa chữa… để gom, lưu giữ và phân phối hàng hóa từ cảng biển ra nội địa và ngược lại. Về tài chính, điều này không phải cú liều: doanh thu thuần 6 tháng của Cảng Đà Nẵng đã vượt 1.007,41 tỷ đồng, tăng 29%, lợi nhuận sau thuế tăng hơn 32% và tổng tiền, tương đương tiền, đầu tư tài chính ngắn hạn xấp xỉ 1.068 tỷ đồng. Với nền tảng đó, việc mở rộng năng lực xử lý container ra phía sau cảng là bước đi hợp lý hơn là tiếp tục phụ thuộc vào mặt nước hạn chế.
Siêu cảng Liên Chiểu: tái tổ chức không gian cảng biển và cuộc chơi công suất
Siêu cảng Liên Chiểu, với quy mô phần bến container trên diện tích khoảng 172,6 ha và định hướng “cảng thông minh – cảng xanh”, không chỉ là một dự án hạ tầng cảng biển mới. Nó là công cụ để Đà Nẵng tái tổ chức toàn bộ không gian cảng: Tiên Sa chuyển dần sang cảng du lịch sau năm 2030, chức năng tiếp nhận hàng hóa được dịch chuyển về Liên Chiểu. Đây là bước chuyển mạnh từ tư duy cảng tổng hợp truyền thống sang mô hình phân vai: một đầu mối hàng hóa, một đầu mối du lịch. Bộ Xây dựng đã đồng ý chủ trương chuẩn bị đầu tư 6 bến tổng hợp, hàng rời và container, trong đó giai đoạn 2028–2034 xây 3 cầu cảng, sau 2035 xây tiếp 3 cầu còn lại. Khu bến được quy hoạch đến năm 2030 có 2–4 bến container, chiều dài cầu cảng 750–1.650 m, tiếp nhận tàu đến 100.000 tấn, đồng thời có 1–2 bến hàng lỏng/khí phục vụ LNG, LPG và bến xăng dầu để thay thế các bến phao hiện hữu. Theo thiết kế, toàn bộ hệ thống cảng tại khu vực này có công suất tối đa khoảng 5,7 triệu TEUs/năm, tương đương gần 74 triệu tấn hàng hóa. Đây là mức công suất nhằm đưa Đà Nẵng vào cùng bảng so sánh với các cảng khu vực, thay vì chỉ là điểm neo tàu cỡ vừa.
Đà Nẵng trên Hành lang kinh tế Đông – Tây: lợi thế không tự động biến thành hàng
Điểm mấu chốt khiến chiến lược siêu cảng Đà Nẵng đáng chú ý là vị trí địa lý trong Hành lang kinh tế Đông – Tây. Thành phố là điểm cuối phía Đông của tuyến này, có điều kiện kết nối các quốc gia tiểu vùng Mekong với Biển Đông và các tuyến hàng hải quốc tế. Điều đó mang lại tiềm năng trở thành đầu mối kết nối hàng hóa từ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nguyên ra biển. Nhưng lợi thế địa lý không tự động biến thành dòng hàng; nó đòi hỏi hạ tầng cảng biển, đường bộ, logistics trung tâm phía sau cảng được hiện đại hóa đồng bộ. Hiện Đà Nẵng đang tiếp tục xây dựng 920 m đê chắn sóng, các bến hàng lỏng để di dời bến trong vịnh và hệ thống giao thông kết nối giữa các khu bến. Nếu mạng lưới này không được làm đến nơi đến chốn, năng lực khai thác của siêu cảng Liên Chiểu sẽ bị bó cứng bởi những “nút cổ chai” trên đất liền. Ngược lại, nếu các tuyến quốc lộ, cao tốc và trung tâm logistics phía sau được hoàn thiện đúng tầm, Đà Nẵng có cơ hội trở thành điểm tập kết và phân phối liên vùng – bước cần thiết để cạnh tranh với các hub như Singapore hay Port Klang.
Đà tăng xuất khẩu và bài toán cạnh tranh với các cảng khu vực
Xuất khẩu tăng là chất thử đầu tiên cho tham vọng cảng biển. Tháng 8/2026, kim ngạch xuất khẩu của Đà Nẵng ước đạt 503,5 triệu USD, tăng 12,7% so với cùng kỳ; 8 tháng đạt hơn 3,4 tỷ USD, tăng 12,6%, giúp thành phố duy trì mức xuất siêu 217,9 triệu USD. Những con số này cho thấy sức bật thương mại đang hình thành, tạo nền cho việc mở rộng năng lực xử lý container và hạ tầng cảng biển. Nhưng để cạnh tranh với các cảng khu vực, Đà Nẵng phải đi xa hơn tăng trưởng kim ngạch. Theo lãnh đạo ngành thống kê thành phố, yêu cầu hiện nay là không chỉ duy trì nhịp tăng trưởng mà còn phải tạo môi trường để doanh nghiệp nâng cao khả năng cạnh tranh, tận dụng các hiệp định thương mại tự do và nâng hiệu quả kết nối logistics. Nói cách khác, siêu cảng Liên Chiểu và cảng cạn Hòa Nhơn sẽ chỉ là công trình bê tông nếu Đà Nẵng không đồng thời phát triển dịch vụ hậu cần chất lượng, thủ tục thông quan nhanh, dịch vụ trung chuyển quốc tế và chính sách giá cạnh tranh với các hub như Singapore, Port Klang. Lợi thế địa lý và công suất lớn là điều kiện cần; khả năng tổ chức chuỗi giá trị dịch vụ mới là điều kiện đủ để Đà Nẵng bước vào cuộc chơi cảng biển khu vực bằng vị thế chủ động.
