Siêu cảng Đà Nẵng: tham vọng cửa ngõ và bài toán cạnh tranh khu vực
Siêu cảng Đà Nẵng là chiến lược kết hợp giữa khu bến Liên Chiểu hướng tới vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và hệ thống cảng cạn, trung tâm logistics phía sau nhằm xây dựng một chuỗi hạ tầng cảng biển hoàn chỉnh, đủ sức tiếp nhận tàu lớn, xử lý nhiều nhóm hàng hóa và kết nối sâu với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, hành lang Đông – Tây cùng các thị trường quốc tế xung quanh.
Đà Nẵng không giấu tham vọng trở thành trung tâm phát triển logistics miền Trung, thay vì chỉ là một điểm trung chuyển hàng hải trên bản đồ khu vực. Việc Bộ Xây dựng đồng ý chủ trương chuẩn bị đầu tư thêm 6 bến cảng tổng hợp, hàng rời và container tại khu bến Liên Chiểu được xem là bước xoay trục quan trọng cho không gian cảng biển thành phố. Câu hỏi không phải là có nên xây siêu cảng Đà Nẵng hay không, mà là liệu chiến lược hiện tại có đủ táo bạo để cạnh tranh với các cảng trong khu vực khi nhu cầu trung chuyển và logistics ngày càng dịch chuyển về gần các chuỗi sản xuất mới ở Đông Nam Á.
Liên Chiểu: từ “cảng thay thế” đến hub cửa ngõ quốc tế
Khu bến cảng Liên Chiểu đang được định vị rất rõ: không chỉ thay thế chức năng hàng hóa của cảng Tiên Sa sau 2030, mà còn đóng vai trò đầu mối cảng biển cho Đà Nẵng, miền Trung và liên vùng, hướng tới cửa ngõ quốc tế. Điều này cho thấy thành phố đã chọn cách chủ động chiếm lấy vị thế mới thay vì chờ luồng hàng tự dịch chuyển.
Theo quy hoạch, đến 2030 Liên Chiểu có thể hình thành 2–4 bến container, tổng chiều dài cầu cảng 750–1.650 m, tiếp nhận tàu đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện. Hai bến khởi động được tính toán đáp ứng 7,5–11,9 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Xa hơn, tầm nhìn 2050 đưa khu bến lên 22 bến, gồm 8 bến hàng lỏng/khí, 8 bến container và 6 bến tổng hợp, hàng rời, dựa trên dự báo tăng trưởng hàng hóa 4,5–5,5%/năm. Nói cách khác, nếu thực hiện đúng, siêu cảng Đà Nẵng sẽ có công suất tối đa khoảng 5,7 triệu TEU, tương đương gần 74 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Theo đề xuất, 6 bến cảng mới sẽ được triển khai theo hai giai đoạn: 2028–2034 xây 3 cầu cảng, sau 2035 đầu tư thêm 3 cầu cảng còn lại. Cách chia giai đoạn này là cần thiết để tránh “đầu tư dàn hàng ngang” và giúp Đà Nẵng đo lường phản ứng thị trường, điều chỉnh nhịp phát triển theo nhu cầu thực tế thay vì chạy theo con số công suất trên giấy. Tuy nhiên, điều đó cũng đồng nghĩa thành phố phải giải bài toán cạnh tranh rất sớm, bởi các cảng trong khu vực không đứng yên chờ Liên Chiểu hoàn thiện.
Cảng cạn 150.000 TEU: mắt xích chiến lược trong chuỗi logistics
Nếu Liên Chiểu là “mặt tiền” của siêu cảng Đà Nẵng, thì dự án cảng cạn Hòa Nhơn công suất 150.000 TEU/năm chính là hậu phương chiến lược. Không có năng lực logistics phía sau cảng, mọi tham vọng cửa ngõ quốc tế sẽ bị bó hẹp trong phạm vi cầu cảng và bến bãi. Đà Nẵng đang chọn cách đi khác: xây song song cả hạ tầng phía trước và hệ thống hậu cần nội địa.
Cảng Đà Nẵng đề xuất đầu tư cảng cạn Hòa Nhơn gần 12,5 ha tại xã Bà Nà, thời hạn hoạt động 50 năm, được thiết kế đồng bộ kho, bãi container, kho hàng lẻ CFS, kho ngoại quan, văn phòng hải quan, bãi kiểm hóa, xưởng sửa chữa và các hạ tầng kỹ thuật liên quan. Dự án không chỉ lưu giữ, trung chuyển hàng hóa, mà còn cung cấp dịch vụ bốc xếp, kho bãi, hỗ trợ vận tải đường bộ, sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị. Như vậy, cảng cạn 150000 TEU không phải phụ trợ, mà là mắt xích quan trọng giúp gom và phân phối hàng từ cảng biển tới khu công nghiệp và khu vực nội địa, mở rộng khả năng phát triển logistics miền Trung.
Tham vọng này không xuất phát từ ý chí đơn thuần. Lũy kế 6 tháng đầu năm, doanh thu thuần của Cảng Đà Nẵng đạt 1.007,41 tỷ đồng, tăng 29%; lợi nhuận sau thuế đạt 239,56 tỷ đồng, tăng hơn 32% so với cùng kỳ. Tổng quy mô tiền và các khoản tương đương tiền, đầu tư tài chính ngắn hạn đạt gần 1.068 tỷ đồng, chiếm khoảng 35% tổng tài sản. Đó là nền tài chính đủ để doanh nghiệp dám dịch chuyển mô hình từ “công ty khai thác cảng biển truyền thống” sang nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói.
Hạ tầng đồng bộ và lợi thế kết nối liên vùng: chìa khóa để không bị tụt lại
Đà Nẵng đang sở hữu lợi thế mà nhiều địa phương khác khó có: vị trí trung tâm miền Trung, điểm nút của hành lang kinh tế Đông – Tây và mạng lưới quốc lộ, cao tốc đang mở rộng. Khi Liên Chiểu được kết nối đồng bộ với giao thông và các khu công nghiệp, logistics phía sau cảng, năng lực khai thác mới có thể tạo thêm dư địa cho dịch vụ hậu cần, kho bãi, phân phối và thương mại liên vùng. Nếu bỏ lỡ thời điểm này, thành phố sẽ mất cơ hội trở thành điểm “neo” trong chuỗi cung ứng mới của Đông Nam Á.
Theo quy hoạch, không gian Liên Chiểu còn có 1–2 bến hàng lỏng, khí phục vụ kho LNG, LPG, cùng các bến hàng lỏng phục vụ kho xăng dầu, từng bước thay thế bến phao hiện hữu. Việc đa dạng nhóm hàng hóa – từ container tới hàng lỏng/khí và hàng rời – cho thấy chiến lược hạ tầng cảng biển không chỉ nhắm vào một phân khúc, mà hướng tới vai trò đầu mối cho nhiều chuỗi giá trị khác nhau. Dự án Trung tâm Logistics Cảng Đà Nẵng cũng đã hoàn thành khoảng 55% khối lượng thi công, đưa vào khai thác 3 ha bãi và hệ thống kho hàng hơn 8.000 m2. Rõ ràng, thành phố đang xây cả hệ sinh thái, chứ không phải vài cầu cảng đơn lẻ.
Theo quy hoạch phát triển, dự án Cảng Liên Chiểu là công trình động lực, giữ vai trò cảng cửa ngõ quốc tế, kết nối liên vùng. Khi được hoàn thiện và kết nối với cảng cạn Hòa Nhơn cùng các trung tâm logistics, siêu cảng Đà Nẵng không chỉ mở rộng dư địa phát triển logistics miền Trung mà còn nâng khả năng kết nối với các hành lang kinh tế và thị trường quốc tế xung quanh. Đây là lợi thế cạnh tranh thực chất trước các cảng trong khu vực, vì hiếm có nơi nào kết hợp được cảng biển nước sâu, hạ tầng hậu cần nội địa và không gian dịch vụ đô thị ven biển như Đà Nẵng.
Kết luận: tham vọng lớn đòi hỏi kỷ luật hạ tầng và tầm nhìn khu vực
Đặt cạnh các cảng lớn trong khu vực, siêu cảng Đà Nẵng vẫn còn là câu chuyện trên bản vẽ. Tuy nhiên, việc chuẩn bị đầu tư Liên Chiểu theo lộ trình 2028–2035 và song song triển khai cảng cạn Hòa Nhơn 150.000 TEU cho thấy thành phố đã có chiến lược hạ tầng tương đối bài bản. Điểm đáng giá nằm ở tư duy: chuyển Tiên Sa sang du lịch, giao Liên Chiểu đảm nhận hàng hóa và cửa ngõ quốc tế để vừa duy trì năng lực logistics, vừa tái cấu trúc không gian ven biển theo hướng chuyên biệt, hiệu quả hơn.
Điều mà Đà Nẵng cần làm rõ hơn trong giai đoạn tới là chiến lược cạnh tranh vùng: siêu cảng Đà Nẵng sẽ tập trung vào nhóm hàng nào, thị trường nào, vai trò gì trong mạng lưới cảng Đông Nam Á. Không trả lời được, nguy cơ là hạ tầng được xây xong nhưng không đạt sản lượng kỳ vọng 4,5–5,5%/năm. Ngược lại, nếu giữ được kỷ luật đầu tư, gắn từng cầu cảng với một chuỗi giá trị cụ thể và kiên trì phát triển logistics miền Trung dựa trên lợi thế kết nối liên vùng, Đà Nẵng có cơ hội trở thành cửa ngõ mới của khu vực – nơi luồng hàng quốc tế buộc phải đi qua, chứ không chỉ ghé qua.
