Từ kinh tế sông sang kinh tế biển: bước ngoặt chiến lược của Cần Thơ
Chuyển đổi từ “kinh tế sông” sang “kinh tế biển” của Cần Thơ là quá trình tái cấu trúc không gian phát triển, hạ tầng và ngành nghề, nhằm đưa thành phố từ vai trò trung tâm sông nước nội vùng trở thành cực tăng trưởng kinh tế biển, cửa ngõ logistics và thương mại quốc tế của toàn Đồng bằng sông Cửu Long, gắn với các hành lang giao thông mới trên bộ, trên biển và trên không.
Điểm cốt lõi của cú xoay này là tham vọng đưa kinh tế biển Cần Thơ trở thành cực tăng trưởng hàng đầu vùng và thuộc nhóm trung tâm kinh tế biển mạnh của cả nước. Thành phố không muốn chỉ dừng ở vai trò “thủ phủ miền Tây” mà đang chủ động giành lấy vị trí cửa ngõ hướng biển – nơi kết nối xuất nhập khẩu, năng lượng tái tạo và công nghiệp biển. Sở hữu 72km bờ biển và 177km tuyến hàng hải sông Hậu thông ra Biển Đông, cùng hai luồng hàng hải quan trọng phục vụ vận tải từ Campuchia, Cần Thơ có nền tảng “thiên phú” để bước ra biển lớn. Vấn đề còn lại là dám chọn chiến lược đủ táo bạo và tổ chức thực thi đủ bài bản.
Đường sắt 80km ra cảng Trần Đề: mắt xích quyết định logistics Đồng bằng sông Cửu Long
Nếu kinh tế biển là mục tiêu, thì tuyến đường sắt 80km từ ga Cần Thơ ra khu vực cảng Trần Đề chính là “xương sống” mới của hệ thống logistics Đồng bằng sông Cửu Long. Việc Ủy ban nhân dân thành phố Cần Thơ đề xuất bổ sung tuyến đường sắt chuyên dùng này vào dự án đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ bằng vốn ngân sách trung ương cho thấy thành phố đang đặt cược tương lai vào kết nối hạ tầng cứng, chứ không chỉ khẩu hiệu.
Dự án đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ dài khoảng 175,2km hiện đang được cơ quan trung ương lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự kiến trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư vào năm 2026. Nếu đoạn nhánh 80km ra Trần Đề được chấp thuận, Cần Thơ sẽ sở hữu trục đường sắt nối thẳng khu vực sản xuất của vùng với cảng biển nước sâu. Đó không chỉ là thêm một tuyến vận tải; đó là cách kéo chuỗi giá trị xuất khẩu nông – thủy sản vào quỹ đạo hiện đại, giảm phụ thuộc trung chuyển qua Cát Lái hay Cái Mép – Thị Vải, từ đó cắt giảm chi phí logistics Đồng bằng sông Cửu Long và tăng sức cạnh tranh.
Cảng Trần Đề và khu kinh tế lấn biển: “nền tầm thấp” cho cú bứt phá mới
Cảng Trần Đề không chỉ là một bến cảng mới; nó là “nút biển” sẽ quyết định kinh tế biển Cần Thơ đi xa đến đâu. Theo quy hoạch, khu bến Trần Đề được định hướng phát triển thành cảng biển đặc biệt, giữ vai trò cảng cửa ngõ của toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Cảng Trần Đề ngoài khơi dự kiến có 2–4 bến với tổng chiều dài 800–1.600m, có khả năng đón tàu container đến 100.000 tấn, tàu hàng rời đến 160.000 tấn và tàu khách quốc tế đến 225.000 GT, với công suất thông qua 24,6–32,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Quan trọng hơn, khu kinh tế Trần Đề quy mô khoảng 40.000ha được thiết kế như một khu kinh tế tổng hợp đa ngành, đa lĩnh vực, hạ tầng kỹ thuật và xã hội đồng bộ, hiện đại, đóng vai trò “vùng tầm thấp” để tạo cú bứt phá tăng trưởng mới cho phía Đông Nam thành phố và cả vùng. Từ các cụm kinh tế biển, trung tâm kinh tế biển cấp xã, phường ven biển đến công nghiệp chế biến, trung tâm logistics, Trần Đề sẽ là nơi kinh tế biển gắn với đời sống mới chứ không chỉ là bãi container. Ai nhìn Trần Đề như một dự án bất động sản lấn biển thuần túy là đang đánh giá thấp chiến lược dài hạn của Cần Thơ.
Kết nối giao thông vùng: từ cao tốc, đường sắt đến “cửa ngõ logistic quốc tế”
Không có kết nối giao thông vùng, mọi tham vọng kinh tế biển đều dễ mắc kẹt trong… quy hoạch. Cần Thơ tỏ ra tỉnh táo khi đặt mục tiêu xây dựng hệ thống giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng hải để khai thác hiệu quả khu vực Trần Đề và toàn vùng. Hiện thành phố phối hợp An Giang triển khai cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, dự kiến hoàn thành vào năm 2027, đồng thời trung ương chuẩn bị đầu tư các tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Vĩnh Long – Cần Thơ – Cà Mau và Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu.
Điểm khác biệt nằm ở cách Cần Thơ định vị bản thân trong mạng lưới này: trở thành trạm thu gom hàng lẻ, kho bãi xuất khẩu, trung tâm xúc tiến thương mại, và “cửa ngõ logistic quốc tế duy nhất” của Đồng bằng sông Cửu Long, khi kết hợp cảng hàng không quốc tế Cần Thơ với cảng biển quốc tế Trần Đề và luồng Định An – Sông Hậu. Nói cách khác, kết nối giao thông vùng không chỉ là chuyện đi lại; đó là kiến trúc hạ tầng để tái phân bổ lợi ích logistics Đồng bằng sông Cửu Long về gần với nơi sản xuất, thay vì chảy hết về các cảng biển ngoài vùng.
Kinh tế biển Cần Thơ: tham vọng lớn, điều kiện kèm theo cũng lớn
Kinh tế biển Cần Thơ sẽ không thể cất cánh nếu chỉ dựa vào cảng và đường sắt. Thành phố đang hướng đến một cấu trúc kinh tế biển đa trụ cột: cảng biển và logistics, du lịch biển – ven biển, thủy sản, năng lượng tái tạo và khai thác khoáng sản biển bền vững. Với 30 dự án điện gió tổng công suất 2.802,2MW (24 dự án đã có chủ trương đầu tư, tương ứng 2.072,2MW), cùng tiềm năng điện gió ngoài khơi ước tính khoảng 30.000MW, Cần Thơ muốn trở thành “trạm phát điện sạch” cho khu công nghiệp, trung tâm logistics và nhà máy chế biến.
Nguồn cát biển với trữ lượng 680 triệu m3 (trong đó 145 triệu m3 cấp 222) được xem là lợi thế vật liệu xây dựng hạ tầng, nhưng nếu không có chuẩn mực môi trường chặt chẽ, lợi thế này có thể phản tác dụng. Thành phố cũng xác định liên kết vùng trong công nghiệp, nông nghiệp công nghệ cao, thương mại – dịch vụ, y tế, tài nguyên và môi trường là điều kiện sống còn. Kết luận hợp lý ở đây là: Cần Thơ đang chọn một đường đi khó nhưng đúng. Nếu giữ được kỷ luật quy hoạch, ưu tiên nhân lực chất lượng cao và kinh tế biển xanh, Cần Thơ có cơ hội trở thành hình mẫu về một đô thị sông – biển hiện đại, sinh thái và bền vững chứ không chỉ là một cảng biển mới trên bản đồ.
