Kinh tế biển: bước ngoặt chiến lược của các đô thị ven sông
Kinh tế biển Việt Nam là mô hình phát triển đặt không gian ven biển, cảng nước sâu, logistics hàng hải và năng lượng tái tạo vào trung tâm, nhằm biến những đô thị vốn gắn với hệ thống sông ngòi thành đầu mối giao thương quốc tế, trung tâm tăng trưởng mới và trụ cột cho mục tiêu quốc gia biển mạnh trong dài hạn. Nói cách khác, đó là sự dịch chuyển có chủ đích từ “bám sông” sang “vươn ra biển”, kéo chuỗi công nghiệp, dịch vụ và hạ tầng ra gần các cửa biển để cạnh tranh trực tiếp với các cực cảng trong khu vực. Điểm đáng chú ý là cú chuyển dịch này không còn ở mức khẩu hiệu. TP.HCM đang cụ thể hóa định hướng phát triển từ không gian dọc sông tiến dần ra biển để mở rộng không gian đô thị, giảm áp lực khu trung tâm và đánh thức tiềm năng kinh tế biển, trong khi Cần Thơ đặt mục tiêu trở thành một cực tăng trưởng kinh tế biển hàng đầu của Đồng bằng sông Cửu Long và nằm trong nhóm trung tâm kinh tế biển mạnh quốc gia. Hai thành phố ven sông, từng được nhận diện chủ yếu qua vai trò nội địa, nay chủ động tái định nghĩa mình như cửa ngõ vươn ra biển của cả vùng.
TP.HCM: từ bám dọc sông đến mở “đại lộ” ra biển
Với TP.HCM, chuyển từ kinh tế sông sang kinh tế biển không chỉ là câu chuyện điều chỉnh bản đồ quy hoạch, mà là cách tái thiết vai trò của đô thị lớn nhất nước trong chuỗi cung ứng khu vực. Theo các chuyên gia quy hoạch, việc thành phố chuyển hướng phát triển từ bám dọc sông tiến dần ra biển là bước chuyển lớn, giúp mở rộng không gian, giảm áp lực cho khu vực trung tâm và đánh thức tiềm năng kinh tế biển. Định hướng chiến lược này được kỳ vọng sẽ đưa không gian ven biển trở thành “cửa ngõ” kết nối với thế giới, nơi cảng nước sâu, khu thương mại tự do và đô thị sinh thái cùng tạo nền tảng hình thành trung tâm logistics, tài chính hàng hải tầm cỡ khu vực. Hạt nhân của chiến lược phát triển cảng TP.HCM là Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, một dự án đã được chấp thuận chủ trương đầu tư với quy mô hướng tới công suất 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Thay vì vận hành rời rạc, Cần Giờ được thiết kế để bổ trợ cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, tạo nên một hệ sinh thái cảng biển – logistics liên hoàn. Tuyến đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu dài hơn 14km, quy mô 6 làn xe với tổng vốn đầu tư rất lớn sẽ là mắt xích chiến lược nối thẳng hai không gian cảng, phá vỡ sự phụ thuộc vào quốc lộ 51. Cùng với cầu Cần Giờ, cầu Phước An, các tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu và mạng lưới đường sắt, đường thủy, TP.HCM chủ ý xây một “mạch máu” hạ tầng đa phương thức để dồn hàng hóa từ Đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam bộ, thậm chí xa hơn, ra biển. Điểm cốt lõi ở đây là tư duy “chuỗi” chứ không phải “điểm”. Khi đường bộ, đường sắt và đường thủy được hoàn thiện đồng bộ, Cảng Cần Giờ không chỉ là một cảng nằm cuối đường Rừng Sác, còn Cái Mép – Thị Vải không chỉ là cụm cảng nước sâu đơn lẻ; cả hai khu vực được định vị trở thành hai mắt xích trong cùng một chuỗi logistics liên hoàn. Theo phân tích tại địa phương, khi cụm cảng này được kết nối với sân bay Long Thành, các khu công nghiệp và mạng lưới đường cao tốc, năng lực giao thông và logistics toàn khu vực sẽ được nâng lên, giúp doanh nghiệp giảm chi phí và rút ngắn thời gian giao hàng. Quan trọng hơn, liên kết cụm cảng được xem là một trong những giải pháp kéo giảm chi phí logistics hiện còn chiếm khoảng 16-18% GDP, mức cao so với nhiều nền kinh tế phát triển. Nếu TP.HCM làm được điều này, việc vươn ra biển không chỉ mang ý nghĩa biểu tượng mà sẽ trực tiếp cải thiện sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Cần Thơ: tái định vị từ trung tâm hành chính đến cửa ngõ hướng biển
Khác với TP.HCM, hành trình Cần Thơ kinh tế biển bắt đầu từ một thay đổi địa giới: sáp nhập Cần Thơ cũ với Sóc Trăng và Hậu Giang mở ra một không gian phát triển rộng lớn hơn, bao gồm 72km đường bờ biển và 177km tuyến hàng hải sông Hậu dẫn thẳng ra Biển Đông qua hai luồng tàu chính. Lợi thế này đã khiến lãnh đạo thành phố chọn cách “xoay mặt ra biển”, đặt mục tiêu trở thành cực tăng trưởng kinh tế biển hàng đầu của Đồng bằng sông Cửu Long và một trong các trung tâm kinh tế biển mạnh quốc gia. Trong phát biểu chính thức, Phó Chủ tịch UBND thành phố nhấn mạnh Cần Thơ đang đẩy mạnh chuyển từ “kinh tế sông” sang “kinh tế biển”, hướng đến không chỉ là trung tâm hành chính – kinh tế mà còn là “cửa ngõ” hướng biển của toàn vùng. Chiến lược này có hai tầng rõ ràng. Thứ nhất, về hạ tầng vận tải, Cần Thơ chủ trương hợp nhất Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ với cảng biển quốc tế Trần Đề và tuyến luồng hàng hải Định An – Sông Hậu để trở thành cửa ngõ logistics quốc tế duy nhất của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Thành phố xác định sẽ là trạm thu gom hàng lẻ, kho bãi chứa hàng để xuất khẩu, qua đó giảm chi phí logistics cho nông – thủy sản xuất khẩu của toàn vùng; đồng thời hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng để vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, đường biển, hàng không và đường sắt trong tương lai. Thứ hai, về tài nguyên, Cần Thơ nhìn kinh tế biển như không gian để phát triển năng lượng sạch và vật liệu phục vụ chính các dự án hạ tầng. Theo lãnh đạo địa phương, Cần Thơ có 30 dự án điện gió với tổng công suất 2.802,2 MW, trong đó 24 dự án đã được cấp chủ trương đầu tư với tổng công suất 2.072,2 MW. Thời gian tới, thành phố mở rộng khu vực nghiên cứu, khảo sát điện gió ngoài khơi cách điểm đấu nối trên đất liền 22–30km để vừa tăng công suất, vừa đảm bảo an toàn luồng hàng hải. Cùng với đó là tài nguyên khoáng sản cát biển khu B1, nơi được đánh giá có trữ lượng cấp 333 và 222 đạt 680 triệu m³, trong đó cấp tài nguyên 222 là 145 triệu m³ có thể đáp ứng được nhu cầu vật liệu xây dựng, san lấp cho phát triển kết cấu hạ tầng và hệ thống cao tốc trong vùng. Khi năng lượng tái tạo và vật liệu xây dựng đều nằm trong không gian biển, Cần Thơ đang cố tình gắn chiến lược kinh tế biển với tiêu chuẩn môi trường khắt khe, nhằm cấp chứng chỉ năng lượng tái tạo cho các khu công nghiệp, trung tâm logistics, nhà máy chế biến. Cách làm này không chỉ để “vươn ra biển”, mà còn để hàng hóa vùng đồng bằng – đặc biệt là nông, thủy sản – dễ dàng vươn ra thị trường quốc tế nơi yêu cầu về dấu chân carbon ngày càng chặt chẽ.
Tác động đến doanh nghiệp và bài toán cạnh tranh hạ tầng cảng
Điểm chung đáng bàn trong hai câu chuyện TP.HCM và Cần Thơ là cách họ coi kinh tế biển như công cụ tái cấu trúc chi phí của doanh nghiệp. Với TP.HCM, việc kết nối cụm cảng Cần Giờ – Cái Mép – Thị Vải bằng mạng lưới cao tốc, đường sắt, đường thủy và gắn với sân bay Long Thành được thiết kế để nâng mức độ tin cậy và tốc độ của logistics. Theo phân tích từ địa phương, khi cụm cảng này và hệ thống hậu phương vận hành trơn tru, doanh nghiệp sẽ được hưởng lợi trực tiếp: giảm thời gian vận chuyển, mở thêm cửa xuất nhập khẩu trực tiếp, và quan trọng là có cơ hội kéo chi phí logistics từ mức 16–18% GDP xuống gần hơn với mặt bằng các nền kinh tế phát triển. Đó là lợi ích rất cụ thể, không chỉ cho các tập đoàn xuất khẩu lớn mà cả khối doanh nghiệp vừa và nhỏ đang oằn lưng vì chi phí vận tải đường bộ. Với Cần Thơ, logic tương tự nhưng xuất phát từ nhu cầu của nông dân và doanh nghiệp chế biến nông – thủy sản. Khi thành phố trở thành trạm thu gom hàng lẻ, kho bãi xuất khẩu, rồi kết nối đồng bộ đường bộ, đường biển, hàng không và đường sắt trong tương lai, chi phí vận chuyển từ ruộng, ao, trang trại ra cảng biển quốc tế sẽ giảm. Việc phát triển điện gió ven biển, ngoài khơi và điện mặt trời để cấp trực tiếp cho các khu công nghiệp, trung tâm logistics được đặt trong bối cảnh các thị trường nhập khẩu ngày càng đòi hỏi chứng chỉ năng lượng tái tạo. Doanh nghiệp nào đáp ứng được yêu cầu này sẽ dễ tiếp cận các thị trường giá trị cao. Có thể nói, các chiến lược “vươn ra biển” không chỉ nhằm xây thêm cảng, mà còn để tái định nghĩa tiêu chuẩn cạnh tranh của hàng hóa nội địa. Tuy nhiên, con đường từ bản vẽ quy hoạch đến thành công cạnh tranh hạ tầng cảng khu vực không hề sẵn sàng. Các dự án như Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với công suất kỳ vọng 16,9 triệu TEU vào năm 2047 hay hệ thống 30 dự án điện gió tổng công suất 2.802,2 MW tại Cần Thơ đều đòi hỏi năng lực điều phối vốn, công nghệ và nhân lực vượt ra khỏi thói quen quản lý địa phương. Không có một kiến trúc thể chế đủ linh hoạt, không có cơ chế phối hợp vùng hiệu quả, tham vọng quốc gia biển mạnh có nguy cơ dừng ở đời sống văn kiện. Câu hỏi đặt ra là liệu các chính sách hiện nay đã thật sự khuyến khích doanh nghiệp tư nhân lớn, các tập đoàn logistics quốc tế tham gia sâu vào các chuỗi cảng – logistics mới hay chưa; nếu câu trả lời còn lửng lơ, ưu thế vị trí địa lý sẽ dễ bị lấn át bởi những cảng đã vận hành ổn định trong khu vực.
Kết luận: từ “cửa sông” đến “cửa biển” và ý nghĩa vượt ra ngoài địa lý
Nhìn tổng thể, quá trình chuyển đổi từ kinh tế sông sang kinh tế biển tại TP.HCM và Cần Thơ cho thấy một điều quan trọng: Việt Nam đang muốn viết lại câu chuyện phát triển của các đô thị ven nước, không để chúng mãi đóng vai “cửa sông” nội địa mà đẩy lên thành “cửa biển” gắn với các chuỗi giá trị toàn cầu. Việc TP.HCM phát triển cảng Cần Giờ như mắt xích trung chuyển quốc tế bổ trợ cụm Cái Mép – Thị Vải, hay việc Cần Thơ tái định vị thành cửa ngõ logistics quốc tế duy nhất của Đồng bằng sông Cửu Long, đều là mảnh ghép cụ thể trong tầm nhìn quốc gia biển mạnh đã được đặt ra đến năm 2045. Song, tham vọng chỉ có ý nghĩa nếu đi cùng cam kết thực thi. Đối với người dân và doanh nghiệp, kinh tế biển không phải khái niệm trừu tượng; họ sẽ ghi nhận nó qua từng chuyến hàng xuất khẩu đi nhanh hơn, rẻ hơn, qua những chứng chỉ năng lượng sạch mở thêm thị trường mới, và qua những cơ hội việc làm gắn với cảng biển, điện gió, logistics. Chính quyền các đô thị ven sông đang đứng trước bài kiểm tra lớn: liệu họ có thể biến định hướng chiến lược thành thay đổi hữu hình trong đời sống kinh tế, hay những “đại lộ vươn ra biển” sẽ chỉ hiện trên bản đồ quy hoạch. Câu trả lời sẽ định hình không chỉ vị thế của từng thành phố, mà còn mức độ thực chất của khái niệm quốc gia biển mạnh trong những thập niên tới.
