Cao tốc Tây Nguyên: từ ý tưởng hạ tầng đến chiến lược kết nối vùng
Cao tốc Tây Nguyên Quảng Ngãi – Kon Tum là tuyến giao thông Đông – Tây dài khoảng 136km, tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 51.000 tỷ đồng, được thiết kế để kết nối khu vực phía Tây Quảng Ngãi và Tây Nguyên với vùng duyên hải miền Trung, khu kinh tế Dung Quất, hệ thống cảng biển khu vực và mạng lưới cao tốc Bắc – Nam, qua đó hình thành một hành lang vận tải nhanh, ổn định, phục vụ phát triển kinh tế vùng và giao thương quốc tế. Điểm đáng nói là dự án này không chỉ là một tuyến đường mới, mà là bước xoay trục chiến lược trong tư duy hạ tầng giao thông của cả vùng. Khi Phó Chủ tịch UBND tỉnh yêu cầu các sở, ngành khẩn trương hoàn thiện công tác chuẩn bị đầu tư, tháo gỡ vướng mắc để sớm triển khai cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum và nâng cấp Quốc lộ 24, địa phương đã gửi đi thông điệp rõ ràng: Tây Nguyên không thể tiếp tục phát triển nếu vẫn bị “cô lập” khỏi các cửa ngõ ven biển và cảng biển khu vực. Theo hồ sơ sơ bộ, tuyến cao tốc này được định hướng trở thành trục giao thông Đông – Tây quan trọng, kết nối cao tốc Bắc – Nam phía Đông với cao tốc Bắc – Nam phía Tây, tạo ra một mạch giao thông xuyên vùng thay vì chỉ phụ thuộc vào một vài quốc lộ hiện hữu. Đây là bước đi mang tính chủ động, thay vì chờ đợi các dự án quốc gia tự chảy về địa phương.
Kết nối ven biển và cảng biển khu vực: Tây Nguyên bước ra khỏi thế “vùng kín”
Nếu nhìn từ góc độ kết nối ven biển, cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum chính là chiếc cầu dài đưa Tây Nguyên ra biển. Khi hoàn thành, tuyến sẽ mở rộng khả năng kết nối khu vực phía Tây Quảng Ngãi và Tây Nguyên với Khu kinh tế Dung Quất, hệ thống cảng biển Dung Quất cùng mạng lưới giao thông quốc gia. Nói cách khác, nông sản, gỗ, khoáng sản và hàng hóa xuất nhập khẩu của Tây Nguyên sẽ có đường ra các cảng biển khu vực nhanh hơn, rẻ hơn, cạnh tranh hơn. Một câu nói đáng ghi nhớ là: “Tuyến cao tốc cũng được kỳ vọng tạo thuận lợi cho hàng hóa từ Tây Nguyên, trong đó có khu vực kết nối với cửa khẩu quốc tế Bờ Y, tiếp cận các đầu mối giao thương ven biển, qua đó hỗ trợ vận chuyển nông sản và hàng hóa xuất nhập khẩu”. Đây không chỉ là kỳ vọng kỹ thuật, mà là lời khẳng định về vai trò mới của Tây Nguyên trong chuỗi giá trị khu vực. Việc địa phương đồng thời đẩy nhanh các dự án đường ven biển Dung Quất – Sa Huỳnh, đường Hoàng Sa – Dốc Sỏi và nâng cấp tỉnh lộ 676 cho thấy chiến lược rõ ràng: tạo một mạng lưới hạ tầng giao thông đa hướng, nơi cao tốc Tây Nguyên là trục xương sống, còn các tuyến ven biển là “cửa ngõ” ra thế giới.
Hạ tầng giao thông đa tầng: cao tốc, quốc lộ và đường biên giới bổ trợ lẫn nhau
Điểm hợp lý trong cách làm của Quảng Ngãi là không đặt tất cả kỳ vọng vào một tuyến cao tốc, mà xây dựng một hệ thống hạ tầng giao thông đa tầng. Quốc lộ 24 hiện là trục giao thông quan trọng kết nối nội tỉnh với Bắc Tây Nguyên, đồng thời hỗ trợ giao thương với Lào và Campuchia, nhưng đoạn từ Ba Tơ đến Kon Plông vẫn là đường cấp V, mặt hẹp, nhiều đèo dốc, thường xuyên sạt lở mùa mưa. Vì vậy, việc nâng cấp, mở rộng khoảng 48km Quốc lộ 24 với tổng mức đầu tư dự kiến 2.350 tỷ đồng là bước bắt buộc nếu muốn mạng lưới vận tải của vùng đủ an toàn và hiệu quả. Theo định hướng, cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum sẽ là hành lang vận chuyển nhanh, còn Quốc lộ 24 tiếp tục phục vụ nhu cầu đi lại và vận tải trên tuyến hiện hữu; hai tuyến đảm nhận chức năng bổ trợ, tăng tính ổn định của mạng lưới giao thông và hạn chế sự phụ thuộc vào một hành lang duy nhất. Đây là tư duy hạ tầng hiện đại: chấp nhận chi phí đầu tư cao hơn để đổi lấy khả năng chống chịu trước thiên tai, ách tắc, gián đoạn. Song song đó, tuyến đường nối các xã vùng biên giới Đăk Pék – Đăk Plô – đường tuần tra biên giới dài khoảng 21,91km, tổng mức đầu tư khoảng 200 tỷ đồng, được thiết kế đường cấp V miền núi, mặt bê tông xi măng, nhằm hoàn thiện hạ tầng giao thông theo quy hoạch, kết nối thông suốt trung tâm xã với đường Hồ Chí Minh và đường biên giới. Khi các tuyến quốc lộ, cao tốc và đường biên giới cùng vận hành, vùng Tây Nguyên không chỉ có đường ra biển, mà còn có mạng đường chiến lược, cơ động, củng cố quốc phòng – an ninh.
Phát triển kinh tế vùng: từ Măng Đen “Đà Lạt thứ hai” đến biên giới Việt – Lào
Cao tốc Tây Nguyên sẽ vô nghĩa nếu không gắn với câu chuyện phát triển kinh tế vùng. Ở quy mô đô thị – du lịch, việc bố trí hai nút giao tại khu vực Măng Đen, trong đó một nút kết nối với cảng hàng không Măng Đen và một nút kết nối với Quốc lộ 24, cho thấy tham vọng biến “Đà Lạt thứ hai của Tây Nguyên” thành trung tâm dịch vụ, du lịch và kinh tế mới dọc tuyến. Khi Măng Đen tiếp cận trực tiếp cao tốc, không gian phát triển đô thị và dịch vụ sẽ mở rộng, thu hút dòng vốn và dòng người mà trước đây khó tiếp cận vì hạn chế giao thông. Ở tầng biên giới, tuyến đường 200 tỷ đồng nối Đăk Pék với Đăk Plô và đường tuần tra biên giới được đầu tư để “góp phần phát triển kinh tế, nâng cao đời sống người dân khu vực biên giới Việt Nam – Lào”, đồng thời cùng hệ thống quốc lộ, đường tuần tra biên giới tạo thành mạng đường chiến lược. Đây là cách tiếp cận đáng ủng hộ: phát triển kinh tế vùng không chỉ là câu chuyện của các đô thị trung tâm, mà phải bắt đầu từ những xã biên giới, nơi mỗi mét đường mới đều có thể đổi bằng cơ hội sinh kế. Dự án nâng cấp Quốc lộ 24 cũng được kỳ vọng cải thiện điều kiện đi lại, nâng cao năng lực vận tải và tăng cường kết nối giữa khu vực phía Đông với phía Tây tỉnh. Khi các mảnh ghép này khớp lại, Tây Nguyên không còn là “vùng trũng” trong bản đồ kinh tế, mà trở thành một cực tăng trưởng gắn chặt với ven biển và cảng biển khu vực.
Thách thức triển khai và kết luận: cao tốc chỉ là điểm khởi đầu
Dù bức tranh chiến lược rất rõ, thách thức triển khai không nhỏ. Cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum hiện mới ở bước hoàn thiện hồ sơ để báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định, với mục tiêu khởi công trong năm 2027. Dự án đường biên giới Đăk Pék – Đăk Plô cũng đang khẩn trương hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, trình phê duyệt, triển khai giai đoạn 2027–2030. Công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư, vật liệu xây dựng và tiến độ giải ngân vốn đầu tư công sẽ là những “nút thắt” nếu không được xử lý quyết liệt. Tỉnh ủy đã yêu cầu Ban Thường vụ Đảng ủy 14 xã, phường có dự án cao tốc đi qua tăng cường tuyên truyền, vận động người dân, tạo sự đồng thuận, đồng thời thường xuyên kiểm tra, giám sát và kịp thời tháo gỡ khó khăn phát sinh. Đây là điều kiện cần, nhưng chưa đủ: để cao tốc Tây Nguyên thực sự trở thành động lực phát triển kinh tế vùng, địa phương phải song hành với các chính sách thu hút đầu tư, phát triển logistics, công nghiệp chế biến, dịch vụ du lịch và hỗ trợ nông dân tham gia chuỗi giá trị mới. Kết luận, tuyến cao tốc 51.000 tỷ đồng không phải là “phép màu” tự động biến Tây Nguyên thành vùng giàu có, nhưng là cơ hội hiếm có để vùng này thoát khỏi thế bị cô lập, kết nối ven biển và cảng biển khu vực, mở ra không gian phát triển kinh tế vùng rộng hơn. Nếu hạ tầng giao thông được triển khai đúng tiến độ và gắn với chiến lược kinh tế bài bản, Tây Nguyên có thể bước vào giai đoạn tăng trưởng mới, nơi đường cao tốc không chỉ chở hàng hóa, mà còn chở theo kỳ vọng đổi đời của cả một vùng đất.
