Hạ tầng liên vùng là gì và vì sao quyết định cho du lịch miền Trung - Tây Nguyên?
Hạ tầng giao thông liên vùng miền Trung - Tây Nguyên là hệ thống cao tốc, quốc lộ, sân bay, cảng biển và logistics được quy hoạch, đầu tư và vận hành theo một mạng lưới tích hợp, nhằm kết nối không gian biển – cao nguyên, rút ngắn thời gian di chuyển, giảm chi phí và mở rộng hành trình du lịch liên tục cho du khách trên toàn khu vực. Sau sáp nhập tỉnh thành, cấu trúc không gian biển – cao nguyên được mở rộng, tạo điều kiện hình thành các hành lang phát triển mới về giao thông, logistics, thương mại và du lịch. Hạ tầng liên vùng không còn là hạng mục kỹ thuật thuần túy mà trở thành “chìa khóa” chiến lược: nơi nào kết nối tốt hơn, nơi đó dẫn dắt dòng khách, dòng vốn và cả thương hiệu điểm đến. Nếu xem du lịch là ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn, thì hạ tầng du lịch miền Trung chính là “nền móng” quyết định sức bật dài hạn của toàn vùng.
Từ cao tốc đến sân bay, cảng biển: Đại ngàn chạm biển xanh
Điểm bứt phá lớn nhất hiện nay là mạng lưới cao tốc, sân bay và cảng biển đang dần khớp nối thành một “mạng nhện” kết nối biển với đại ngàn. Hàng loạt dự án giao thông trọng điểm như cao tốc Bắc – Nam phía Đông, cao tốc Quy Nhơn – Pleiku, cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, cùng các tuyến quốc lộ 19, 24 được nâng cấp, kết hợp với hệ thống sân bay Phù Cát, Pleiku, Cam Ranh và các cảng biển đã tạo nên kết nối đa phương thức, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa đại ngàn và biển xanh. Theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai Nguyễn Tự Công Hoàng, năm 2026 là năm bản lề về hạ tầng với hai dự án trọng điểm là cao tốc Quy Nhơn – Pleiku và đường cất hạ cánh số 2 sân bay Phù Cát; khi hoàn thành, thời gian di chuyển sẽ rút xuống còn khoảng 1,5–2 giờ, đồng thời giảm chi phí logistics và tăng kết nối Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ. Đây không chỉ là một trục đường, mà là “xương sống” mới cho các tour kết nối đại ngàn – biển xanh.
Trải nghiệm của du khách cho thấy giá trị rất cụ thể của các dự án cao tốc cảng biển và sân bay. Gia đình anh Nguyễn Văn Thắng từ Hà Nội có thể bay tới Pleiku, khám phá Biển Hồ, Thác K50, rồi theo quốc lộ 19 về Quy Nhơn, tiếp tục nối cao tốc đến Tuy Hòa, Nha Trang và bay về từ Cam Ranh chỉ trong một hành trình liền mạch. Một hành trình như vậy gần như bất khả thi cách đây vài năm, khi đường đèo hẹp, thời gian di chuyển dài và chi phí cao. Giờ đây, giao thông kết nối, hạ tầng hiện đại giúp du khách thoải mái lựa chọn điểm đến và chuỗi trải nghiệm dài hơn, đa dạng hơn. Điều đó giải thích vì sao 6 tháng đầu năm 2026, du lịch khu vực miền Trung – Tây Nguyên tăng trưởng khởi sắc với những địa phương như Quảng Trị đón 5,64 triệu lượt khách, tăng hơn 15,6% so với cùng kỳ, cho thấy sức kéo của hạ tầng mới đối với phát triển du lịch khu vực.
Sáp nhập địa giới và mở rộng không gian du lịch: Cơ hội không tự động biến thành lợi thế
Sau sáp nhập tỉnh thành, miền Trung – Tây Nguyên không chỉ “phình to” về địa giới mà còn tái cấu trúc lại không gian phát triển du lịch theo trục biển – cao nguyên, tạo điều kiện hình thành các hành lang giao thông, logistics và thương mại mới. Đây là nền tảng để hạ tầng du lịch miền Trung bước sang giai đoạn kết nối liên vùng sâu hơn, thay vì phát triển cục bộ từng tỉnh. Tuy nhiên, cơ hội không tự động biến thành lợi thế. TS Khánh chỉ ra rằng sự phát triển du lịch khu vực vẫn chưa tương xứng với tiềm năng vì hạn chế về liên kết không gian, khả năng tiếp cận điểm đến, hạ tầng giao thông liên vùng, hạ tầng logistics, hạ tầng số và năng lực kết nối các trung tâm du lịch. Nói cách khác, chúng ta đang có những tuyến đường đẹp nhưng chuỗi dịch vụ hai bên đường và cơ chế vận hành liên vùng vẫn còn “chập chờn”.
Gia Lai là ví dụ cho cách một địa phương đang chủ động biến lợi thế địa lý thành lợi thế kết nối. Định hướng xuyên suốt của tỉnh là lấy hành lang Đông – Tây làm trục xương sống, đồng thời phát triển đồng bộ các trục Bắc – Nam, gắn giao thông với đô thị, công nghiệp, thương mại, du lịch và logistics. Tỉnh không dừng ở cao tốc Quy Nhơn – Pleiku mà còn nghiên cứu đoạn Pleiku – Lệ Thanh để hình thành tuyến cao tốc Quy Nhơn – Pleiku – Lệ Thanh dài khoảng 179 km, kết nối trực tiếp cảng biển với Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh. Song song, Gia Lai đề xuất cao tốc Bắc – Nam phía Tây đoạn Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa, hoàn thiện liên kết giữa hai trục Bắc – Nam và Đông – Tây. Đây là cách tiếp cận đúng: hạ tầng giao thông phải được xem là cấu phần của chuỗi giá trị du lịch, không phải chỉ là dự án xây dựng tách rời.
Những nút thắt kết nối liên vùng Tây Nguyên: Không phải cứ có đường là xong
Dù kết nối liên vùng Tây Nguyên được cải thiện rõ rệt, các nút thắt hạ tầng vẫn phơi bày khoảng cách giữa bản vẽ quy hoạch và trải nghiệm thực tế. Ở Khánh Hòa, quốc lộ 26 và 27C thường xuyên bị sạt lở vào mùa mưa, gây gián đoạn các tour nối Nha Trang với cao nguyên. Ngay trong “thủ phủ du lịch” Nha Trang, thiếu bãi đỗ xe du lịch, ùn tắc tại nhiều nút giao và hạ tầng logistics chưa đồng bộ đang làm giảm trải nghiệm du khách và hiệu quả của doanh nghiệp lữ hành. Lâm Đồng vẫn phụ thuộc vào các quốc lộ 20, 27, 27C, 28; các dự án cao tốc Dầu Giây – Liên Khương, Tân Phú – Bảo Lộc, Bảo Lộc – Liên Khương mới chỉ ở kỳ vọng, chưa chuyển hóa thành hành trình ngắn hơn từ TP.HCM đến Đà Lạt. Khi những “đường cuối” vào các khu, điểm du lịch vẫn xuống cấp hoặc thiếu kết nối, mọi nỗ lực đầu tư cao tốc, sân bay rất dễ bị “rò rỉ” hiệu quả.
Một nút thắt khác mang tính thể chế: nhiều công trình vẫn chịu ảnh hưởng bởi ranh giới hành chính địa phương, khiến những tuyến có vai trò liên kết vùng không được đầu tư đồng thời trên toàn tuyến. Việc thiếu đồng bộ giữa quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị, công nghiệp, logistics và du lịch làm cho hạ tầng mới khó phát huy tối đa tác dụng. Hệ quả là dù các dự án cao tốc cảng biển được kỳ vọng mở ra hành lang kinh tế quan trọng, như quốc lộ 24 nối cảng Dung Quất với Tây Nguyên, cửa khẩu quốc tế Bờ Y và các tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Campuchia, hiệu quả khai thác vẫn chưa đạt kỳ vọng. Đây chính là “căn bệnh” đầu tư phân mảnh: đường thì có, nhưng thiếu cơ chế liên kết dịch vụ, thiếu hệ thống dữ liệu số dùng chung để doanh nghiệp dễ tiếp cận thông tin và tham gia đầu tư.
Hạ tầng tích hợp và vị thế cạnh tranh mới của miền Trung - Tây Nguyên
Dù còn nhiều điểm nghẽn, xu hướng chung là hạ tầng tích hợp đang từng bước đưa miền Trung – Tây Nguyên trở thành một mắt xích cạnh tranh trong mạng lưới du lịch quốc gia và quốc tế. Hạ tầng liên vùng được nhìn nhận là động lực chiến lược để thu hút đầu tư, hình thành chuỗi giá trị du lịch và nâng cao năng lực cạnh tranh. TS Khánh nhấn mạnh rằng việc khơi thông hành lang chuỗi giá trị du lịch liên vùng, kết hợp với hệ thống cao tốc, sân bay và cảng biển, sẽ giúp Tây Nguyên chuyển từ một điểm đến biệt lập thành mắt xích quan trọng trong mạng lưới du lịch miền Trung – Tây Nguyên – Đông Nam Bộ và quốc tế. Khi các tuyến Quy Nhơn – Pleiku, Tuy Hòa – Buôn Ma Thuột, Quảng Ngãi – Măng Đen hay Phan Thiết – Gia Nghĩa – Đà Lạt được hoàn thiện, mỗi tuyến sẽ là “xương sống” của những sản phẩm liên vùng quy mô lớn, giàu bản sắc biển – cao nguyên.
Vấn đề là làm sao biến hạ tầng thành lợi thế cạnh tranh chứ không dừng ở những con số đầu tư. Giai đoạn 2026–2030, Huế dự kiến bố trí khoảng 805 tỷ đồng ngân sách để đầu tư hạ tầng và thu hút các thương hiệu khách sạn, nghỉ dưỡng quốc tế, nhằm nâng cao sức cạnh tranh điểm đến. Nếu những nỗ lực này gắn chặt với chiến lược hạ tầng du lịch miền Trung, vùng sẽ không chỉ đón thêm khách mà còn neo giữ khách lâu hơn, chi tiêu cao hơn. Với các địa phương Tây Nguyên, việc hỗ trợ chuyến bay charter, nâng cấp sân bay Phù Cát lên công suất khoảng 5 triệu hành khách/năm vào 2030 và Pleiku lên 4 triệu hành khách/năm, kèm theo chính sách liên kết tour biển – đại ngàn, sẽ tạo thế mới cho kết nối liên vùng Tây Nguyên. Kết luận cuối cùng là rõ ràng: không có hạ tầng tích hợp, không có vị thế; nhưng nếu chỉ có hạ tầng mà thiếu cơ chế liên kết dịch vụ, miền Trung – Tây Nguyên vẫn sẽ bỏ lỡ cơ hội trở thành “thủ phủ” du lịch xanh, bền vững và giàu bản sắc.
