Từ căn cứ quân sự già cỗi đến mô hình dùng chung dân dụng – quốc phòng
Xu hướng chuyển đổi sân bay quân sự Việt Nam sang mô hình dùng chung dân dụng – quốc phòng là quá trình nâng cấp hạ tầng hàng không, hiện đại hóa các căn cứ gần 60–70 năm tuổi, đồng thời biến chúng thành cảng hàng không lưỡng dụng có công suất hàng triệu khách mỗi năm, giúp giảm áp lực cho mạng lưới sân bay hiện hữu, mở rộng kết nối vùng và giữ vững yêu cầu an ninh, quốc phòng trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh. Sân bay Thành Sơn – sân bay quân sự cấp 1 xây dựng từ năm 1960 – là ví dụ rõ nhất cho bước ngoặt này. Theo quy hoạch, nơi đây sẽ trở thành cảng hàng không quốc nội dùng chung dân dụng – quân sự, quy mô hơn 2.100 ha và hướng tới công suất 3 triệu khách/năm vào 2050. Đây không chỉ là nâng cấp kỹ thuật, mà là cách Việt Nam "tái sinh" tài sản hạ tầng quốc phòng cho kinh tế địa phương.
Thành Sơn và Nà Sản: Hồi sinh sân bay quân sự, phá nút thắt giao thông vùng khó
Điểm đáng chú ý là các dự án không dừng ở bản vẽ mà đang được triển khai tương đối khẩn trương. Tại Thành Sơn, lãnh đạo tỉnh đã họp ngày 25/8 để nghe báo cáo khảo sát và chuẩn bị nguồn vật liệu, yêu cầu rà soát mỏ, công suất và lộ trình vận chuyển, bảo đảm tiến độ xây dựng cảng hàng không dùng chung sân bay quân sự Việt Nam này. Việc kiểm soát tăng công suất mỏ chỉ phục vụ dự án cho thấy địa phương coi đây là công trình chiến lược chứ không phải một dự án hạ tầng thông thường. Ở Tây Bắc, Cảng hàng không Nà Sản – từng "im lặng" hơn 20 năm vì đường băng xuống cấp và công nghệ lạc hậu – đang bước vào giai đoạn lấy ý kiến quy hoạch chi tiết thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn 2050. Quy hoạch mở rộng diện tích lên hơn 544 ha, gấp hơn 3,6 lần khu đất quân đội quản lý hiện nay, đạt chuẩn 4C với mục tiêu 1 triệu khách/năm trước 2030 và 2 triệu khách/năm vào 2050. Đây là lựa chọn có tính phản biện với tình trạng phụ thuộc độc đạo vào đường bộ đèo dốc Tây Bắc.
Phù Cát và Măng Đen: Nâng cấp hạ tầng hàng không từ căn cứ cũ đến sân bay đồi núi mới
Nếu Thành Sơn và Nà Sản nhấn mạnh khía cạnh khai thác dân dụng các sân bay quân sự Việt Nam, thì Phù Cát cho thấy một hướng đi bổ sung: nâng cấp hạ tầng hàng không tại các căn cứ Mỹ xây dựng hơn 60 năm trước. Đường cất hạ cánh số 2 dài hơn 3.000m đang trong giai đoạn lắp đặt thiết bị, chuẩn bị bay hiệu chuẩn và kỳ vọng đưa vào khai thác ngay trong năm nay. Dự án song song với đường băng cũ, cách 215m, tổng thời gian thi công khoảng 10 tháng và đầu tư hệ thống đèn, thiết bị khí tượng đồng bộ. Khi vận hành, đường băng mới sẽ tăng khả năng phục vụ các dòng Airbus A320, A321, tạo thêm dư địa khai thác và giảm rủi ro gián đoạn hoạt động bay. Ở chiều ngược lại, cảng hàng không Măng Đen là dự án "từ trang giấy" trên vùng đồi núi, quy mô cấp 4C, hướng tới 1 triệu khách/năm vào 2030 và 2,5 triệu khách/năm năm 2050. Đây là dấu hiệu rõ ràng cho thấy chiến lược không chỉ dựa vào sân bay cũ, mà còn mở mới các cửa ngõ hàng không gắn với các vùng du lịch sinh thái.
Vai trò của Bộ Xây dựng: Đẩy nhanh quy hoạch, nhưng bài toán vốn và tư vấn vẫn là điểm nghẽn
Đằng sau loạt dự án là bước chạy nước rút về thể chế. Bộ Xây dựng đã ban hành Quyết định 1140, điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn 2050 theo thủ tục rút gọn, qua đó chính thức đưa các dự án như cảng hàng không Măng Đen vào quy hoạch. Đồng thời, bộ đang lấy ý kiến đối với hồ sơ quy hoạch chi tiết Nà Sản và làm việc với địa phương để tìm phương án tài trợ bằng sản phẩm quy hoạch cho Măng Đen theo Nghị định 205, với mục tiêu nếu hoàn thành trong tháng 9/2026 sẽ phê duyệt ngay trong năm. Tuy vậy, chính cơ quan này thừa nhận ngân sách cho công tác quy hoạch còn hạn chế và số đơn vị tư vấn chuyên ngành hàng không không nhiều. Nếu không giải được bài toán vốn và năng lực tư vấn, tham vọng nâng cấp hạ tầng hàng không qua các dự án lưỡng dụng sẽ bị chậm, khiến mục tiêu công suất 3 triệu khách/năm ở Thành Sơn hay 2,5 triệu khách/năm tại cảng hàng không Măng Đen dễ trở thành "lời hứa" hơn là kế hoạch khả thi.
Tác động thực tế và giới hạn của chiến lược "tái sinh" sân bay quân sự
Lợi ích với người dân là rất cụ thể. Khi Nà Sản được khai thác lại, thời gian di chuyển từ Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM đến Sơn La dự kiến chỉ còn 1–2 giờ bay thay vì hành trình đường bộ nhiều giờ qua các cung đèo hiểm trở. Tương tự, đường băng thứ hai ở Phù Cát sẽ giảm nguy cơ tắc nghẽn, nâng khả năng phục vụ máy bay thân hẹp phổ biến, hỗ trợ dòng khách du lịch và đầu tư vào miền Trung. Thành Sơn nếu đạt công suất 3 triệu khách/năm sẽ biến một căn cứ quân sự thành cửa ngõ phát triển cho cả vùng, trong khi vẫn đảm bảo yêu cầu quốc phòng. Nhưng kỳ vọng đôi khi bị lãng mạn hóa: các sân bay lưỡng dụng chỉ phát huy hiệu quả nếu kết nối được với mạng lưới giao thông mặt đất, nếu các địa phương biết biến đường bay thành thị trường du lịch, logistics, chứ không phải chờ sân bay tự động tạo ra tăng trưởng. Cú chuyển mình từ sân bay quân sự Việt Nam sang mô hình khai thác dân dụng – quân sự là hướng đi đúng, song thành công sẽ phụ thuộc vào năng lực tổ chức thực thi, chứ không chỉ nằm ở sơ đồ quy hoạch đẹp.
