Thành Sơn – từ sân bay quân sự 1960 đến kế hoạch sân bay 3 triệu khách
Sân bay Thành Sơn là một sân bay quân sự cấp 1 được xây dựng từ năm 1960, nay được quy hoạch chuyển thành cảng hàng không dùng chung dân dụng – quân sự với mục tiêu phục vụ 3 triệu hành khách mỗi năm, vừa đáp ứng nhu cầu vận tải, vừa bảo đảm yêu cầu quốc phòng – an ninh, trong bối cảnh Việt Nam đang nâng cấp mạnh hạ tầng hàng không và mở rộng mạng lưới cảng hàng không khu vực để tránh quá tải tại các đầu mối lớn.
Điểm đáng chú ý không chỉ là một sân bay quân sự chuyển dân dụng, mà là câu hỏi: Thành Sơn sẽ trở thành hình mẫu hay bài học cảnh báo cho chiến lược hạ tầng hàng không Việt Nam? Sân bay hiện có hai đường cất hạ cánh rộng 31m và 23m, đường băng dài hơn 3.000m, đủ khả năng tiếp nhận Airbus A321, Boeing hoặc tương đương. Nhưng sau gần 70 năm khai thác, nhiều hạng mục như đường lăn, đường cất hạ cánh và sân đỗ đã xuống cấp rõ rệt. Việc đưa Thành Sơn vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030 cho thấy đây không phải quyết định riêng lẻ, mà gắn với tầm nhìn nâng cấp đồng bộ hạ tầng hàng không Việt Nam theo tiêu chuẩn quốc tế.
3 triệu khách/năm: Tham vọng có quá sức với một cảng hàng không khu vực?
Theo quy hoạch, Cảng hàng không Thành Sơn giai đoạn 2021-2030 sẽ đạt cấp 4C theo tiêu chuẩn ICAO với công suất khoảng 1,5 triệu hành khách/năm, và tăng lên 3 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Quy mô hơn 2.100ha cho thấy tham vọng không nhỏ đối với một cảng hàng không khu vực. Về lý thuyết, đây là bước mở rộng cần thiết: sân bay 3 triệu khách giúp giảm tải cho các sân bay ven biển lân cận, tăng kết nối nội địa và hỗ trợ phát triển du lịch – công nghiệp của vùng. "Trong giai đoạn 2021-2030, sân bay được quy hoạch đạt cấp 4C với công suất khoảng 1,5 triệu hành khách/năm, và đến năm 2050, công suất dự kiến tăng lên 3 triệu hành khách/năm".
Nhưng tham vọng này có phù hợp thực tế? Để sân bay quân sự chuyển dân dụng thành công, lưu lượng hành khách phải đủ để biện minh cho chi phí đầu tư, trong khi vẫn bảo đảm hoạt động quân sự. Rủi ro lớn là xây xong một hạ tầng hiện đại nhưng công suất khai thác thấp hơn nhiều so với thiết kế – câu chuyện không hiếm trong các dự án hạ tầng. Nếu quy hoạch vùng, kết nối đường bộ, đường sắt và chiến lược hàng không không đồng bộ, một sân bay 3 triệu khách dễ rơi vào cảnh "đẹp trên giấy". Thành Sơn chỉ thật sự có ý nghĩa khi được gắn chặt với mạng lưới cảng hàng không khu vực và chiến lược phân bổ đường bay của các hãng.
Thách thức hạ tầng: Từ mỏ vật liệu đến đường băng đã xuống cấp
Hiện nay, tỉnh đang khẩn trương chuẩn bị nguồn vật liệu và các điều kiện cần thiết để triển khai dự án, hướng tới hình thành cảng hàng không dùng chung dân dụng – quân sự công suất 3 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Sáng 25/8, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa Lê Huyền đã chủ trì cuộc họp nghe Ban Quản lý Dự án Sân bay Thành Sơn báo cáo về việc khảo sát, chuẩn bị nguồn vật liệu tại phường Đô Vinh. Nghe có vẻ là bước kỹ thuật, nhưng thực tế cho thấy đây là nút thắt lớn: nhiều mỏ vật liệu có công suất hạn chế, thiếu báo giá cụ thể, khó bảo đảm tiến độ cho một công trình hạ tầng chiến lược như sân bay.
Ban Quản lý dự án đã đề xuất chỉ định đơn vị thí nghiệm, đánh giá chất lượng vật liệu, công bố giá sát thực tế và nghiên cứu cơ chế cho phép tăng công suất khai thác với một số mỏ chủ chốt. Đồng thời, tỉnh yêu cầu lập lộ trình khảo sát, phương án vận chuyển cụ thể, từ tuyến đường đến phương tiện, nhằm bảo đảm nguồn cung vật liệu không trở thành điểm nghẽn. Trong khi đó, hạ tầng hiện hữu của Thành Sơn – đường lăn, đường cất hạ cánh, sân đỗ – đã xuống cấp sau thời gian dài khai thác. Nếu không kiểm soát tốt chất lượng vật liệu và tổ chức thi công, sân bay quân sự chuyển dân dụng có nguy cơ "già trước tuổi" ngay khi hoàn thành. Câu hỏi đặt ra là liệu địa phương có đủ năng lực quản trị một dự án phức tạp, đòi hỏi tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế như thế này không.
Giải phóng mặt bằng, quốc phòng và vai trò trong mạng lưới hạ tầng hàng không
Để kịp tiến độ, UBND phường Đô Vinh được giao rà soát diện tích 4,55ha đất sân bay để thực hiện các thủ tục bồi thường, đồng thời phải báo cáo tiến độ vào đầu tháng 9/2026. Song song, các sở ngành phải xử lý các vấn đề kỹ thuật liên quan đến cầu tạm Vinh Nha và hệ thống thoát nước. Đây không chỉ là những chi tiết kỹ thuật; nếu kéo dài, chúng có thể phá vỡ toàn bộ dòng thời gian xây dựng, khiến kế hoạch giai đoạn 2021-2030 bị chậm, tác động đến việc đạt cấp 4C và công suất 1,5 triệu hành khách/năm như quy hoạch. Trong nghĩa rộng hơn, Thành Sơn đang thử thách khả năng điều phối giữa địa phương, chủ đầu tư và cơ quan quốc phòng.
Việc phát triển sân bay Thành Sơn được định hướng nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, tăng cường kết nối giữa các phương thức giao thông, đồng thời bảo đảm yêu cầu quốc phòng, an ninh và an toàn khai thác. Hệ thống hạ tầng hàng không và quản lý hoạt động bay cũng được định hướng phát triển đồng bộ, hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế. Nói cách khác, Thành Sơn là một mắt xích trong chiến lược nâng cấp hạ tầng hàng không Việt Nam, nhằm cạnh tranh với các trung tâm khu vực, thay vì chỉ phụ thuộc vài sân bay lớn ven biển. Nhưng khi là cảng hàng không khu vực dùng chung dân dụng – quân sự, mọi sai sót quy hoạch, an ninh hay vận hành đều có thể tạo ra hệ lụy kép. Lợi ích kinh tế – xã hội và yêu cầu quốc phòng phải song hành, nếu không, dự án dễ rơi vào xung đột mục tiêu.
Chiến lược dài hạn: Thành Sơn và bức tranh hiện đại hóa sân bay toàn quốc
Sân bay Thành Sơn đã được đưa vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Điều này cho thấy dự án không chỉ là câu chuyện của một tỉnh, mà gắn với mục tiêu hiện đại hóa hạ tầng hàng không và quản lý hoạt động bay đồng bộ trên toàn mạng lưới. Việc đầu tư theo mô hình lưỡng dụng được kỳ vọng tháo gỡ điểm nghẽn về hạ tầng giao thông, mở rộng kết nối và tạo thêm động lực phát triển kinh tế – xã hội, đồng thời đáp ứng yêu cầu quốc phòng, an ninh của địa phương.
Tuy vậy, chiến lược chỉ có ý nghĩa nếu tiến độ và chất lượng thực tế bám sát quy hoạch. Một sân bay quân sự chuyển dân dụng như Thành Sơn vừa là cơ hội, vừa là phép thử: nếu triển khai tốt, nó chứng minh Việt Nam có thể nâng cấp hạ tầng hàng không bằng cách tái sử dụng tài sản quân sự, tiết kiệm quỹ đất và đầu tư. Nếu ngược lại, chậm tiến độ, đội chi phí hoặc khai thác kém hiệu quả, nó sẽ trở thành ví dụ điển hình cho những rủi ro khi chạy theo số lượng sân bay 3 triệu khách mà thiếu tính toán về nhu cầu thị trường. Trong cuộc đua cạnh tranh với các trung tâm hàng không khu vực, Thành Sơn có thể là bước đệm quan trọng – nhưng chỉ khi được xem là dự án chiến lược, chứ không phải thêm một cái tên trên bản đồ quy hoạch.
