Long Thành: Từ dự án hạ tầng đến chiến lược trung chuyển quốc tế
Sân bay Long Thành là một cảng hàng không quốc tế mới được quy hoạch như một “mega-hub” hiện đại, giữ vai trò trung tâm trung chuyển quốc tế, chia lại mạng bay phía Nam và nâng tầm hạ tầng hàng không Việt Nam trên bản đồ khu vực.
Điểm mấu chốt cần nhìn thẳng: sân bay Long Thành không chỉ là một công trình giao thông mới, mà là phép thử chiến lược xem Việt Nam có đủ dũng khí và kỷ luật để trở thành trung tâm hàng không khu vực hay không. Đại diện Vietnam Airlines đã nhấn mạnh đây là “điểm tựa đòn bẩy” để tái định hình vị thế hàng không Việt Nam trên bản đồ khu vực và thế giới. Long Thành được kỳ vọng là trung tâm trong mạng hàng không phía Nam và từng bước trở thành đầu mối trung chuyển quốc tế của cả nước. Nếu thất bại, chúng ta sẽ tiếp tục phụ thuộc vào các hub như Singapore hay Bangkok; nếu thành công, bản đồ trung chuyển quốc tế ở Đông Nam Á sẽ phải vẽ lại.
Kết nối tăng tốc: Nền tảng để Long Thành cất cánh
Trước khi Long Thành đi vào vận hành, hạ tầng hàng không Việt Nam đã có bước bứt phá rõ rệt về kết nối quốc tế. Ba cửa ngõ Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng đều lọt nhóm sân bay cải thiện kết nối nổi bật nhất trong khu vực theo từng phân khúc quy mô khai thác. Ở phân khúc 25 - 40 triệu hành khách, Tân Sơn Nhất và Nội Bài nằm trong nhóm dẫn đầu về gia tăng kết nối.
Về công suất, Tân Sơn Nhất đứng thứ 6 Đông Nam Á với khoảng 2,19 triệu ghế, còn Nội Bài đứng thứ 7 với khoảng 1,83 triệu ghế; đáng chú ý, Nội Bài là sân bay có tốc độ tăng trưởng công suất ghế dẫn đầu nhóm sân bay lớn với mức +9,3% mỗi năm. Những con số này cho thấy một điều: nền tảng hạ tầng hàng không Việt Nam đã đủ “nóng”, và Long Thành chính là bước nhảy tiếp theo để chuyển từ tăng trưởng cục bộ sang tham vọng trung tâm hàng không khu vực.
Áp lực quá tải và lý do Long Thành phải trở thành hub chứ không chỉ là sân bay mới
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam sau 70 năm phát triển đã bước sang giai đoạn mới: từ xây mạng lưới cơ bản sang phát triển hạ tầng quy mô lớn, hiện đại và có tính kết nối quốc tế cao hơn. Nhưng thành công hiện tại đi kèm một cái giá: nhiều cảng hàng không lớn đã rơi vào tình trạng quá tải, trong đó Tân Sơn Nhất có thời điểm khai thác vượt công suất thiết kế, gây áp lực lên chất lượng phục vụ và điều phối.
Trong bối cảnh đó, Long Thành không thể chỉ là “Tân Sơn Nhất 2” để chia bớt lưu lượng. Dự án được đánh giá có ý nghĩa đặc biệt trong chiến lược dài hạn: bổ sung năng lực cho khu vực phía Nam, mở cơ hội tổ chức lại mạng khai thác, giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất và nâng cao khả năng kết nối quốc tế của Việt Nam. Theo kế hoạch, sân bay Long Thành dự kiến vận hành thương mại vào ngày 24/12. Câu hỏi không phải là có cần Long Thành hay không, mà là chúng ta có dám vận hành nó như một hub trung chuyển quốc tế thực thụ hay lại để rơi vào vòng xoáy quá tải quen thuộc.
Bài toán chi phí: Long Thành chỉ thắng nếu hãng bay và hành khách cùng hưởng lợi
Hạ tầng hàng không đã trở thành động lực tăng trưởng, đóng góp khoảng 17,5 tỷ USD cho kinh tế Việt Nam và hỗ trợ khoảng 2,5 triệu việc làm theo đánh giá của IATA. Nhưng chính IATA cũng cảnh báo: mở rộng hạ tầng mà không kiểm soát chi phí sẽ làm suy yếu sức cạnh tranh của hãng bay và làm giảm hiệu quả kinh tế của hệ thống sân bay. Long Thành, với vai trò trung tâm trung chuyển quốc tế, là nơi bài toán này trở nên nhạy cảm nhất.
Mức giá dịch vụ phục vụ hành khách tại sân bay Long Thành đối với khách bay quốc nội được ấn định ở mức 90.909 đồng/hành khách, chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng. Trong giai đoạn chuyển tiếp, hành khách đã xuất vé từ Tân Sơn Nhất nhưng chuyển sang Long Thành sẽ không phải trả thêm hoặc được hoàn chênh lệch. Đây là tín hiệu tích cực, nhưng chưa đủ. Quan điểm cân bằng được đặt ra rõ ràng: phải vừa bảo đảm nguồn lực đầu tư và vận hành hạ tầng, vừa tạo nguồn thu hợp lý cho Nhà nước và doanh nghiệp, đồng thời duy trì môi trường chi phí đủ cạnh tranh để hãng bay mở rộng mạng bay. Nếu Long Thành trở thành sân bay “đắt đỏ”, tham vọng trung tâm hàng không khu vực sẽ tự bẻ gãy.
Tầm nhìn dài hạn: Long Thành là mảnh ghép, không phải phép màu
Theo quy hoạch điều chỉnh hệ thống cảng hàng không thời kỳ 2021-2030, đến năm 2030 Việt Nam dự kiến có 36 cảng hàng không, gồm 19 quốc tế và 17 nội địa; tầm nhìn đến 2050 là 37 cảng, trong đó 20 quốc tế và 17 nội địa, với công suất thiết kế khoảng 533,5 triệu hành khách mỗi năm. Long Thành chỉ là một trong những mảnh ghép của bức tranh này, dù là mảnh ghép quan trọng nhất ở phía Nam.
Sự xuất hiện của Long Thành – một “mega-hub” được quy hoạch đồng bộ ngay từ đầu – được xem là cơ hội để Việt Nam cạnh tranh trực tiếp lượng khách và hàng hóa trung chuyển với các trung tâm lớn như Singapore hay Thái Lan. Nhưng hạ tầng hàng không Việt Nam không thể được hiểu là “xây thêm sân bay” hay “mở rộng nhà ga”; đó là bài toán tối ưu hóa toàn bộ hệ sinh thái hàng không, từ điều hành bay, giao thông kết nối mặt đất, dịch vụ mặt đất đến logistics và nhân lực. Kết luận thẳng thắn: Long Thành sẽ không tự biến Việt Nam thành trung tâm hàng không khu vực; điều quyết định là cách chúng ta vận hành, định giá và gắn nó vào chiến lược trung chuyển quốc tế một cách nhất quán.
