Long Thành không chỉ là sân bay mà là cửa ngõ trung chuyển mới
Sân bay Long Thành là dự án cảng hàng không quốc tế mới với tham vọng trở thành trung tâm trung chuyển của khu vực, giữ vai trò bổ sung năng lực cho hệ thống hàng không hiện hữu, đồng thời gắn với mô hình “thành phố sân bay” để kết nối giao thông, logistics và dịch vụ đô thị ở quy mô lớn.
Nhìn ở góc độ chiến lược, câu hỏi không còn là Long Thành có kịp tiến độ hay không, mà là sân bay Long Thành sẽ vận hành theo mô hình nào để cạnh tranh với các cảng hàng không khu vực. Công trường hiện đang bước vào giai đoạn nước rút, thi công khẩn trương từ nhà ga, đường cất hạ cánh đến hệ thống kỹ thuật để chuẩn bị vận hành thử. Nhưng một sân bay đẹp và mới chưa đủ để biến Long Thành thành trung tâm trung chuyển; điều quyết định là hạ tầng giao thông kết nối, chất lượng dịch vụ sân bay và cách tổ chức khai thác.
Không phải ngẫu nhiên mà nhiều đoàn quốc tế liên tiếp đến khảo sát. Ngày 21/9, đoàn do Thủ hiến bang Tây Úc Roger Cook dẫn đầu đã thăm và làm việc tại công trường, xem Long Thành như cơ hội mở rộng hợp tác kinh tế, thương mại và du lịch giữa hai bên. Cùng thời điểm, đại diện Korean Air, All Nippon Airways và hàng chục hãng quốc tế khác cũng khảo sát hiện trường, cho thấy Long Thành đang được nhìn nhận như một điểm trung chuyển tiềm năng chứ không chỉ là sân bay thay thế Tân Sơn Nhất.
Hạ tầng giao thông: Long Thành chỉ mạnh khi được kết nối đúng cách
Muốn trở thành trung tâm trung chuyển, Long Thành phải gắn chặt với hạ tầng giao thông vùng chứ không thể đứng một mình. Hạ tầng giao thông kết nối được đánh giá là yếu tố có ý nghĩa quan trọng với sân bay Long Thành, bởi hành khách và hàng hóa sẽ không chọn một cảng hàng không khó tiếp cận dù nhà ga hiện đại đến đâu. Việt Nam vì thế cần phát triển đồng bộ cả sân bay lẫn hệ thống giao thông, đô thị và dịch vụ xung quanh, bảo đảm luồng di chuyển thông suốt giữa Long Thành với TP.HCM, cảng biển và các khu công nghiệp.
Theo định hướng, luồng hành khách và hàng hóa sẽ kết nối Long Thành với TP.HCM, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và toàn vùng Đông Nam Bộ. Điều đó đòi hỏi không chỉ đường cao tốc mà còn cả đường sắt đô thị hoặc hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn nối trực tiếp sân bay với các đầu mối giao thông và trung tâm đô thị lớn. Nếu bỏ lỡ cơ hội này, Long Thành sẽ bị kẹt trong bài toán tắc đường và chi phí di chuyển cao – đúng “căn bệnh” mà nhiều trung tâm trung chuyển trong khu vực đã phải trả giá.
Tác động đến người dùng là rất cụ thể: chất lượng dịch vụ vận chuyển từ sân bay đến các khu vực lân cận được xác định là yếu tố quan trọng. Các loại hình taxi, xe buýt và phương tiện công cộng phải có giá cước minh bạch, chất lượng ổn định và bảo đảm quyền lợi hành khách. Nếu hành khách bị “chặt chém” ngay từ bãi đỗ, mọi nỗ lực nâng cấp nhà ga sẽ mất ý nghĩa. Long Thành chỉ thực sự là cửa ngõ trung chuyển nếu trải nghiệm từ máy bay đến đường bộ được thiết kế trọn vẹn, thuận tiện và đáng tin cậy.
Dịch vụ sân bay và khai thác: Long Thành phải thắng bằng trải nghiệm
Để cạnh tranh với các cảng hàng không khu vực, Long Thành không thể chỉ dựa vào hạ tầng mới mà phải nâng chất lượng dịch vụ sân bay và cải thiện quy trình khai thác, vận hành. Long Thành đang bước vào giai đoạn vận hành thử với hàng loạt công việc: hoàn thiện hạ tầng, kiểm tra hệ thống kỹ thuật, xây dựng và diễn tập các phương án khai thác, cứu nạn, cứu hộ. ACV dự kiến vận hành thử trong các tháng 9–11 để kiểm tra khả năng vận hành đồng bộ khu bay, nhà ga, hệ thống kỹ thuật và quy trình. Đây là “phòng thi lớn” để nhìn rõ Long Thành có thực sự thân thiện với hành khách và hãng hàng không hay không.
Phó Chủ tịch IATA khu vực châu Á – Thái Bình Dương Sheldon Hee nhận định hạ tầng hàng không Việt Nam đang đi đúng hướng, và khi Long Thành đi vào khai thác, sân bay này sẽ bổ sung năng lực rất cần thiết cho hệ thống và nâng tầm trải nghiệm hành khách. Đây là lời khen nhưng cũng là kỳ vọng: Long Thành phải chứng minh khả năng phối hợp giữa sân bay, hãng hàng không, doanh nghiệp phục vụ mặt đất và cơ quan quản lý, cùng với việc chia sẻ thông tin và tổ chức khai thác hiệu quả. Nếu các mắt xích này không “nói cùng một ngôn ngữ”, mọi kế hoạch trung chuyển sẽ đổ vỡ trong những giờ cao điểm đầu tiên.
Ở góc độ hành khách, điều họ quan tâm không chỉ là nhà ga đẹp hay quầy check-in tự động, mà là hành trình ít bị xáo trộn. Cơ quan quản lý đã chuẩn bị phương án chuyển đổi khai thác giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành từng bước, bám sát mùa lịch bay quốc tế để hạn chế xáo trộn và bảo đảm khai thác liên tục. Đáng chú ý, có quy định cụ thể trong trường hợp hành khách đã mua vé xuất phát tại Tân Sơn Nhất nhưng sau đó chuyến bay được chuyển sang Long Thành. Cách xử lý minh bạch và nhất quán những tình huống như vậy sẽ là thước đo uy tín cho sân bay mới.
Từ sân bay Long Thành đến “thành phố sân bay”: cuộc chơi dài hơi
Một trung tâm trung chuyển hiện đại khó có thể tồn tại trong một “sa mạc chức năng”. Chính phủ đã yêu cầu nghiên cứu phát triển sân bay Long Thành thành trung tâm dịch vụ, logistics và trung chuyển của Đông Nam Á, xây dựng hệ sinh thái dịch vụ hàng không và phi hàng không, hướng tới hình thành “Long Thành Airport City”. Đây là bước chuyển quan trọng: nhìn Long Thành như lõi của một “sân bay thành phố”, nơi hàng không, logistics, thương mại, hội nghị, giải trí và đô thị gắn kết trong một cấu trúc kinh tế mới.
Trong quy hoạch, Long Thành Airport City đã được xác định, và gần đây mục tiêu phát triển đô thị Đồng Nai theo mô hình “thành phố sân bay, đa trung tâm, xanh và thông minh” tiếp tục được nhấn mạnh. Tuy nhiên, trong hệ thống pháp luật hiện hành, khái niệm “airport city” vẫn chưa được định nghĩa rõ, thiếu tiêu chí, ranh giới và cơ chế quản trị. Việc dự tính đưa mô hình này vào thảo luận khi xây dựng Luật Hàng không dân dụng mới được xem là cơ hội để thí điểm một cách bài bản ở Long Thành, trước khi nhân rộng.
Điểm quan trọng là “thành phố sân bay” không được trở thành cái cớ mở rộng đô thị tràn lan quanh sân bay Long Thành. Nếu không ràng buộc bằng pháp lý rõ ràng, mô hình này dễ bị biến dạng thành khu bất động sản gắn mác hàng không. Ngược lại, nếu định nghĩa được quan hệ giữa sân bay, thành phố và vùng kinh tế, Long Thành có thể trở thành một đổi mới thể chế có giá trị tham khảo cho nhiều nước, như cách các mô hình Airport City và Aerotropolis đã từng được đề cập trong tài liệu của cơ quan hàng không quốc tế.
Kết luận: Long Thành phải thắng trên bốn mặt trận cùng lúc
Long Thành đang thu hút sự chú ý quốc tế không chỉ vì tiến độ thi công mà còn vì cơ hội tái định hình bản đồ trung chuyển trong khu vực. Khi các cuộc diễn tập xử lý sự cố tràn dầu, cấp cứu hành khách, diễn tập bàn (tabletop) liên tục được tổ chức trong hai ngày 29–30/9, có thể thấy Việt Nam đang nghiêm túc chuẩn bị cho ngày sân bay này bước vào vận hành thực tế. Nhưng để ghi dấu trên bản đồ trung tâm trung chuyển, Long Thành phải thắng trên bốn mặt trận cùng lúc: hạ tầng giao thông liên kết vùng, dịch vụ sân bay và quy trình khai thác, phối hợp vận hành với mạng lưới sân bay hiện hữu, và mô hình “sân bay thành phố” có nền tảng pháp lý.
Ở mặt tích cực, Long Thành được IATA đánh giá là sẽ bổ sung năng lực rất cần thiết cho hệ thống hàng không Việt Nam và nâng tầm trải nghiệm hành khách. Đây là điểm khởi đầu thuận lợi nhưng không bảo đảm chắc chắn thành công. Trung tâm trung chuyển không phải danh hiệu được gắn lên trong ngày khánh thành, mà là kết quả của nhiều năm duy trì chất lượng dịch vụ, độ tin cậy khai thác và sức hút mạng đường bay. Nếu Việt Nam kiên trì xây mạng lưới hạ tầng giao thông đồng bộ, cải thiện trải nghiệm từng hành khách, đồng thời dám đi đến cùng với mô hình “thành phố sân bay” dựa trên nhu cầu phát triển của mình, Long Thành hoàn toàn có cơ hội trở thành một câu chuyện thành công mới của khu vực.
