Xuất nhập khẩu TP.HCM: động lực tăng trưởng nhưng giá trị gia tăng còn mỏng
Xuất nhập khẩu TP.HCM là tổng thể các hoạt động giao thương hàng hóa qua biên giới gắn với chuỗi cung ứng logistics, đóng vai trò cửa ngõ của vùng kinh tế phía Nam và ngày càng quyết định tốc độ tăng trưởng, khả năng cạnh tranh cũng như vị trí của doanh nghiệp trong mạng lưới sản xuất toàn cầu.
Trong 8 tháng, kim ngạch xuất khẩu của TP.HCM đạt 65,83 tỷ USD, trong khi nhập khẩu lên tới 72,69 tỷ USD. Đằng sau những con số ấn tượng là một thực tế đáng suy nghĩ: nhập khẩu chủ yếu là nguyên liệu, máy móc, linh kiện phục vụ sản xuất, cho thấy mức độ phụ thuộc lớn vào nguồn cung bên ngoài. Nói cách khác, thành phố đang xuất khẩu nhiều hàng hóa nhưng phần giá trị gia tăng nội địa còn mỏng, nhất là khi doanh nghiệp địa phương vẫn tập trung vào những công đoạn gia công có biên lợi nhuận thấp. Nếu không dịch chuyển lên các khâu có hàm lượng công nghệ, thiết kế và thương hiệu, TP.HCM dễ bị mắc kẹt trong bẫy “xuất khẩu nhiều, hưởng ít”.
Thành phố đã xác định rõ: phát triển xuất nhập khẩu phải gắn với dịch vụ logistics và nâng cao năng lực tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu để tạo động lực tăng trưởng bền vững. Đây là hướng đi đúng, nhưng sức ép cạnh tranh từ các cảng khu vực và các trung tâm logistics mới nổi đang buộc TP.HCM phải tăng tốc cải tổ, nếu không muốn mất dần lợi thế cửa ngõ.
Chuỗi cung ứng logistics: chìa khóa giảm chi phí, giữ chân luồng hàng
Nếu chỉ nhìn vào kim ngạch, nhiều người sẽ tin rằng TP.HCM đang ở thế thượng phong, nhưng chuỗi cung ứng logistics lại cho thấy một bức tranh khác: chi phí cao, hạ tầng thiếu đồng bộ và nguy cơ mất luồng hàng về tay các cảng khu vực. Hàng hóa muốn đi xa, đi nhanh và cạnh tranh về giá phải dựa trên hệ thống vận tải, kho bãi, cảng biển, đường bộ, đường thủy, đường sắt cùng dịch vụ hỗ trợ được kết nối hiệu quả. Khi các mắt xích này yếu, doanh nghiệp phải trả giá bằng thời gian và chi phí, còn người tiêu dùng chịu giá hàng hóa cao hơn.
Thành phố đã ban hành Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2025-2035, tầm nhìn đến 2050, với mục tiêu đưa chi phí logistics xuống còn 11-14% GRDP và nâng tỷ trọng đóng góp của ngành lên 8-10% GRDP. Đây không chỉ là mục tiêu kỹ thuật mà là lời tuyên chiến với tình trạng kém cạnh tranh kéo dài nhiều năm. Một trong những trọng tâm là tái cấu trúc không gian logistics theo mô hình ba lớp: logistics quốc tế–vùng, trung chuyển–phân phối và logistics đô thị. Nếu triển khai đúng nhịp, cấu trúc này có thể giúp tối ưu dòng hàng, giảm ùn tắc, rút ngắn thời gian vận chuyển và tiết kiệm chi phí giao hàng cho doanh nghiệp lẫn người dân.
Hội nghị thúc đẩy xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng do Sở Công Thương TP.HCM tổ chức ngày 21/9 nhấn mạnh chính xác điểm này: muốn doanh nghiệp thích ứng với biến động thương mại quốc tế, phải tháo gỡ điểm nghẽn logistics, từ kết nối hạ tầng đến số hóa điều phối vận tải. Trong khuôn khổ hội nghị, Sở Công Thương và Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM đã ký thỏa thuận hợp tác nhằm tăng phối hợp chính sách và hành động trên thực địa. Đây là tín hiệu tích cực, nhưng sức nặng của cam kết sẽ chỉ được kiểm chứng khi chi phí logistics thực sự giảm xuống trên từng đơn hàng.
Cạnh tranh cảng khu vực và tham vọng trung tâm trung chuyển
Trong cuộc đua khu vực, chuỗi cung ứng logistics không chỉ là câu chuyện nội bộ TP.HCM mà còn là cuộc so kè trực tiếp với những cảng trung chuyển mới trong vùng. Nếu thành phố chậm cải tổ, luồng hàng quốc tế hoàn toàn có thể chuyển hướng sang những điểm đến có thủ tục nhanh hơn, chi phí thấp hơn, dịch vụ đa dạng hơn. Khi đó, lợi thế cửa ngõ phía Nam sẽ bị bào mòn mà không ồn ào, chỉ thể hiện trong những số liệu hàng hóa quá cảnh giảm dần.
Thành phố đặt mục tiêu hoàn thiện Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ hơn 4.174ha với mô hình “cảng biển–logistics–công nghiệp–đô thị dịch vụ” và hiện đại hóa cụm cảng quốc tế Cái Mép–Thị Vải thành cảng trung chuyển tầm cỡ châu Á. Đồng thời, cơ chế “cảng mở” liên thông được thí điểm để hút thêm luồng hàng quá cảnh. Nếu làm tốt, đây sẽ là đòn bẩy nâng vị thế TP.HCM trong cạnh tranh cảng khu vực, vì chuỗi cung ứng không còn bị giới hạn trong địa giới hành chính mà trở thành mạng lưới liên vùng. Tuy nhiên, lợi thế vị trí địa lý chỉ là điểm khởi đầu; lợi thế thể chế, thủ tục và chất lượng dịch vụ mới là thứ giữ chân hãng tàu và chủ hàng lâu dài.
Một nghịch lý là 88,7% khối lượng hàng hóa vẫn đang đi bằng đường bộ, trong khi thành phố lại đặt mục tiêu phát triển vận tải đường thủy để giảm tải và tiết kiệm chi phí. Các dự án nạo vét luồng Soài Rạp, Lòng Tàu, tối ưu kết nối nhóm cảng biển số 4, đẩy nhanh vành đai 3, 4 hay quy hoạch ga An Bình thành ga liên vận quốc tế đều là những bước đi cần thiết. Vấn đề là tốc độ. Nếu những nút hạ tầng này chậm hoàn thành, TP.HCM sẽ tiếp tục bị đẩy vào thế bất lợi trong cuộc cạnh tranh cảng khu vực, khi các đối thủ đang tận dụng triệt để đường thủy và đường sắt để giảm chi phí chuỗi cung ứng.
Công nghiệp hỗ trợ: nền tảng để tăng giá trị gia tăng
Muốn nâng giá trị gia tăng trong xuất nhập khẩu TP.HCM, không thể chỉ trông chờ vào cải thiện chuỗi cung ứng logistics; vấn đề cốt lõi nằm ở công nghiệp hỗ trợ và năng lực nội địa hóa. Sự gia tăng nhanh của nhập khẩu nguyên liệu, máy móc, linh kiện đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về mức độ phụ thuộc đầu vào bên ngoài và khả năng tự chủ nguồn cung của thành phố. Nếu doanh nghiệp nội tiếp tục đứng ngoài những khâu then chốt của chuỗi sản xuất, việc nâng giá trị gia tăng chỉ là khẩu hiệu.
Theo các chuyên gia, doanh nghiệp Việt Nam cần chuyển từ vai trò gia công sang đồng thiết kế, làm chủ linh kiện và từng bước nâng cao chất lượng sản phẩm để lọt vào chuỗi cung ứng toàn cầu ở những khâu có giá trị cao hơn. Thành phố cũng đang thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, đổi mới công nghệ và tăng kết nối giữa doanh nghiệp trong nước với khu vực FDI. Đây không chỉ là chính sách công nghiệp, mà là chiến lược phân bổ lợi ích trong chuỗi giá trị: khi nhà cung ứng địa phương mạnh lên, phần giá trị ở lại trong nền kinh tế thành phố sẽ lớn hơn.
Hoạt động xúc tiến thương mại được định hướng chuyển sang phát triển thị trường bền vững, đa dạng hóa đối tác, tăng tỷ trọng sản phẩm chế biến sâu, có thương hiệu và giá trị gia tăng cao. Nói cách khác, thành phố muốn doanh nghiệp xuất khẩu ít hàng thô hơn, nhiều sản phẩm chế tạo, cơ khí, điện tử, công nghệ cao hơn – những thứ vừa tạo việc làm chất lượng, vừa giúp TP.HCM thoát khỏi hình ảnh “công xưởng gia công”. Nhưng để điều này thành hiện thực, doanh nghiệp sẽ phải chấp nhận chi phí đầu tư ban đầu cao hơn cho công nghệ, quản trị chất lượng và tiêu chuẩn quốc tế.
Kết luận: nâng giá trị gia tăng hay chấp nhận tụt hạng?
Xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng logistics đang là động lực tăng trưởng rõ ràng của TP.HCM, với chỉ số sản xuất công nghiệp tăng hai chữ số và tổng mức bán lẻ, doanh thu dịch vụ tiêu dùng tăng mạnh. Nhưng động lực này sẽ mong manh nếu thành phố không nhanh chóng nâng giá trị gia tăng trong từng container hàng, từng tuyến logistics. Câu hỏi không còn là “có nên” nâng giá trị gia tăng hay không, mà là “làm nhanh đến mức nào” để không tụt lại sau các trung tâm cảng biển và logistics trong khu vực.
Trong ngắn hạn, TP.HCM cần kiên quyết giảm chi phí logistics theo đúng mục tiêu đã đặt ra, đẩy nhanh các dự án hạ tầng then chốt và duy trì đối thoại thực chất với doanh nghiệp để tháo gỡ điểm nghẽn trên chuỗi cung ứng. Ở tầm nhìn dài hạn, chiến lược phải rõ ràng: biến công nghiệp hỗ trợ thành nền tảng, logistics liên vùng thành xương sống, còn chất lượng sản phẩm và thương hiệu thành “hộ chiếu” giúp thành phố giữ vị thế cửa ngõ xuất nhập khẩu. Nếu làm được, TP.HCM không chỉ giữ được dòng hàng, mà còn giữ lại được phần giá trị lớn hơn cho người lao động, doanh nghiệp và ngân sách. Nếu không, những con số kim ngạch tăng trưởng hôm nay có thể chỉ là phồn vinh tạm bợ.
