Cơ hội lịch sử sau sáp nhập: Quy mô lớn nhưng hệ sinh thái chưa liền mạch
Cảng TP.HCM sau sáp nhập là một hệ thống cảng biển – logistics liên vùng, kết nối các cụm cảng biển, cảng sông và cảng nước sâu, tạo nên mạng lưới tiếp nhận – trung chuyển hàng hóa quy mô lớn nhưng vẫn đối mặt với điểm nghẽn hạ tầng kết nối và tổ chức dòng hàng cần được xử lý đồng bộ. Với hệ thống cảng biển được mở rộng sau sáp nhập, TP.HCM đang đứng trước cơ hội lịch sử để trở thành trung tâm logistics lớn nhất của cả nước và khu vực. Sau hợp nhất, hệ thống cảng biển TP.HCM không còn giới hạn ở Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè mà mở rộng đến mạng lưới cảng sông trên trục Đồng Nai - Sài Gòn và cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Đặc biệt, không gian cảng còn nối sang khu vực Bình Dương và cụm Bà Rịa - Vũng Tàu, trong đó có Cái Mép - Thị Vải. Đây là tầm vóc mà trước đây thành phố chưa từng có.
Vấn đề là quy mô mới đòi hỏi cách tổ chức mới. Nếu TP.HCM vẫn để mỗi cụm cảng phát triển như “ốc đảo” với quy hoạch đường bộ, kho bãi, trung tâm logistics tách rời, lợi thế từ quá trình sáp nhập cảng biển sẽ bị bào mòn bởi chi phí logistics cao và tắc nghẽn giao thông. Theo Quyết định 1061/QĐ-BXD, cảng biển TP.HCM được xác định là cảng biển loại đặc biệt; vị thế đó buộc thành phố phải chuyển từ tư duy “một cảng – một địa phương” sang tư duy “một hệ sinh thái logistics liên vùng”. Nói cách khác, cuộc chơi không còn là mở thêm bến cảng, mà là tổ chức lại luồng hàng trên toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Điểm nghẽn vận tải và chi phí logistics: Vấn đề không nằm ở cầu cảng mà ở phía sau cảng
Thực trạng đáng nói nhất hiện nay không phải là thiếu cầu bến, mà là tắc ở phía sau cảng. Quy mô cảng biển ngày càng lớn đồng nghĩa với yêu cầu cao hơn về khả năng kết nối sau cảng. Trong khi nguồn hàng tập trung với quy mô lớn, hạ tầng kết nối liên vùng chưa theo kịp đang làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển. Tại các cửa ngõ cảng ở khu vực trung tâm, lượng xe container lớn thường gây áp lực lên giao thông, kéo dài thời gian chờ và làm tăng chi phí của doanh nghiệp. Đây chính là điểm nghẽn vận tải mà nếu không quyết liệt xử lý, mọi tham vọng nâng cấp hạ tầng logistics Đông Nam Á sẽ vẫn chỉ dừng ở khẩu hiệu.
Chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn ở mức khoảng 18% GDP – một con số không chấp nhận được nếu TP.HCM muốn trở thành trung tâm logistics lớn nhất khu vực. Theo bà Đặng Minh Phương, “vấn đề cốt lõi nằm ở sự thiếu kết nối đồng bộ và tình trạng phân mảnh nguồn lực giữa các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”. Sau sáp nhập, hệ thống cảng TP.HCM chiếm hơn 65% sản lượng container cả nước, với khoảng 18 triệu TEU hàng hóa thông qua trong năm 2025, nhưng lợi thế quy mô chưa chuyển hóa thành lợi thế chi phí. Lý do sâu xa là thiếu cơ chế điều phối luồng hàng và dữ liệu giữa các cảng, giữa cảng với doanh nghiệp vận tải và chuỗi cung ứng, khiến hệ thống vận hành như nhiều “mảnh ghép rời rạc” hơn là một mạng lưới thống nhất.
Quy hoạch mới: Kéo dòng hàng ra khỏi lõi đô thị, tái tổ chức chuỗi sản xuất–logistics–cảng
Muốn cảng TP.HCM nâng công suất mà không làm tê liệt giao thông đô thị, không còn cách nào khác ngoài việc kéo dòng hàng ra khỏi lõi thành phố. Quy mô mới của hệ thống sau sáp nhập cho phép tổ chức lại luồng hàng giữa các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất với cảng biển và thị trường quốc tế. Nếu các bến cảng, tuyến giao thông, kho bãi và trung tâm logistics tiếp tục được quy hoạch riêng lẻ, dòng hàng sẽ khó phân bổ hợp lý. Tình trạng quá tải ở một số cửa ngõ sẽ lặp lại, trong khi những khu vực khác vẫn còn dư địa. Thay vì dồn mọi thứ về Cát Lái và khu vực nội thành, quy hoạch mới cần chuyển trọng tâm sang các khu vực ven sông, cảng cạn, bến vệ tinh và cụm cảng nước sâu.
Một hướng đi hợp lý là gom hàng tại các khu công nghiệp, điểm trung chuyển ở vùng sản xuất rồi đưa trực tiếp đến cảng nước sâu bằng sà lan, giảm mạnh xe container vào nội đô. Bên cạnh việc đẩy nhanh các dự án giao thông trọng điểm, thành phố cần khai thác tốt hơn vận tải thủy nội địa. Mạng lưới cảng cạn, bến vệ tinh và điểm trung chuyển tại các khu vực sản xuất có thể gom hàng, đưa trực tiếp đến cảng nước sâu bằng sà lan, giảm lượng xe container lưu thông trên đường bộ. Về bản chất, đây là tái tổ chức lại chuỗi sản xuất–logistics–cảng: cảng không còn chỉ là “điểm cuối” mà trở thành mắt xích trung tâm của chuỗi giá trị xuất nhập khẩu liên vùng, giảm áp lực hạ tầng đô thị và nâng sức cạnh tranh.
Đa phương thức và chuyển đổi số: Chìa khóa để TP.HCM vươn thành trung tâm logistics khu vực
Nếu chỉ dồn vốn vào nạo vét luồng tàu hay xây thêm cầu bến, cảng TP.HCM sẽ bỏ lỡ cơ hội bứt phá. Dư địa phát triển của Cái Mép - Thị Vải vẫn còn rất lớn, nhưng để tăng sức cạnh tranh cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng, nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng tới mục tiêu Net Zero, sử dụng năng lượng tái tạo và tăng khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn. Song song, thành phố phải chuyển dịch từ phụ thuộc đường bộ sang logistics đa phương thức. Ông Lê Quang Trung cho rằng khi các phương thức vận tải được kết nối tốt hơn, thời gian vận chuyển được rút ngắn và các khâu trung gian bị cắt giảm, chi phí logistics sẽ có dư địa giảm. Đây chính là nền tảng để xây dựng hạ tầng logistics Đông Nam Á đủ sức cạnh tranh.
Trên mặt thể chế, Quyết định 1061/QĐ-BXD khẳng định vai trò cảng biển loại đặc biệt của TP.HCM, còn Nghị quyết 57-NQ/TW đặt yêu cầu đổi mới cách quy hoạch và quản lý hạ tầng. Thành phố đã xác định ba nhóm nhiệm vụ trọng tâm: đầu tư hạ tầng cảng và giao thông kết nối với trung tâm logistics, khu công nghiệp, khu sản xuất; phát triển cảng xanh, tự động hóa, vận tải thủy và hiện đại hóa quản lý, khai thác; nghiên cứu mô hình khu thương mại tự do, cảng mở để rút ngắn thủ tục và chi phí xử lý hàng hóa. Nghị quyết 57-NQ/TW cũng tạo động lực thúc đẩy chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ trong quản lý và khai thác cảng biển. Nếu tổ chức lại không gian logistics theo hướng liên vùng với một cơ chế điều phối đủ mạnh, gắn quy hoạch cảng biển với khu công nghiệp, trung tâm logistics và mạng lưới giao thông, TP.HCM có cơ sở thực tế để trở thành trung tâm cảng biển, logistics lớn nhất khu vực.
Kết luận: Từ “cửa ngõ xuất khẩu” đến “hệ điều hành logistics vùng”
Nhìn lại toàn cảnh, sáp nhập cảng biển đã cho TP.HCM một bàn cờ lớn hơn, nhưng cách đánh vẫn là yếu tố quyết định. Đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng TP.HCM dự kiến đạt 463,4 - 512,5 triệu tấn; trong đó hàng container khoảng 29,63 - 33,16 triệu TEU, chưa gồm trung chuyển quốc tế. Riêng Cái Mép hiện có công suất khoảng 15 triệu TEU/năm, trong khi nhu cầu dự kiến lên đến 45 triệu TEU vào năm 2035. Những con số này cho thấy cảng TP.HCM không thiếu quy mô mà thiếu một “hệ điều hành logistics vùng” đủ thông minh, đa phương thức và số hóa để phân bổ nguồn hàng hiệu quả.
Muốn cạnh tranh trong mạng lưới hạ tầng logistics Đông Nam Á, TP.HCM không thể tiếp tục chỉ nhìn cảng như một chuỗi bến xếp dỡ, mà phải coi đây là trung tâm điều phối sản xuất – thương mại – vận tải của cả vùng. Giải bài toán điểm nghẽn vận tải, giảm chi phí logistics và xây dựng nền tảng dữ liệu chung giữa các cảng không phải “phần phụ”, mà là điều kiện tiên quyết để nâng công suất thông minh, chứ không phải mở rộng bằng mọi giá. Khi dám chuyển từ tư duy “cửa ngõ xuất khẩu” sang vai trò “hệ điều hành logistics vùng”, TP.HCM mới có thể xứng đáng với vị thế trung tâm cảng biển, logistics lớn nhất khu vực mà mình đang nắm trong tay.
