Hệ thống logistics quốc gia: phải bắt đầu từ một “ngôn ngữ chung”
Hệ thống logistics quốc gia là mạng lưới hạ tầng, dịch vụ và thể chế kết nối các phương thức vận tải, trung tâm sản xuất, cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu và thị trường tiêu dùng, nhằm tối ưu hóa dòng hàng hóa, giảm chi phí, rút ngắn thời gian và tăng khả năng gắn kết với chuỗi cung ứng quốc gia và khu vực. Điểm mấu chốt hiện nay không phải là xây thêm đường, thêm cảng hay kho bãi, mà là tổ chức lại mạng lưới và chuẩn hóa cách hiểu về trung tâm logistics. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến 2050 đặt mục tiêu hình thành ít nhất 5 trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, giảm chi phí logistics xuống tương đương 12–15% GDP và đưa chỉ số hiệu quả logistics vào nhóm 40 quốc gia hàng đầu. Muốn vậy, phải hình thành một “ngôn ngữ chung” cho hệ thống trung tâm logistics Việt Nam, với Đề án như “bản đồ mạng lưới” và Thông tư như “bộ chuẩn chung” để tránh tư duy “mỗi địa phương một trung tâm logistics lớn”.
Vì sao phải hành động ngay: chi phí cao và cuộc đua xuất nhập khẩu
Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu và nhiều nền kinh tế phát triển, cho thấy hệ thống logistics quốc gia đang vận hành kém hiệu quả. Nguyên nhân không chỉ nằm ở hạ tầng thiếu và xuống cấp, mà còn ở những điểm nghẽn mang tính cơ cấu: đường bộ gánh hơn 88% khối lượng vận chuyển, các tuyến vành đai liên vùng chậm hoàn thiện, hệ thống ICD và trung tâm logistics phân mảnh, thủ tục hành chính và kiểm tra chuyên ngành chưa đồng bộ, cùng thiếu hụt nhân lực quản trị chuỗi cung ứng đạt chuẩn quốc tế. Trong bối cảnh thương mại quốc tế biến động nhanh, thời gian giao hàng, khả năng truy xuất thông tin và độ ổn định chuỗi cung ứng trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Chính vì vậy, Chiến lược phát triển dịch vụ logistics 2025–2035 và Nghị quyết 20-NQ/TW đã đặt logistics vào mối quan hệ trực tiếp với năng lực cạnh tranh quốc gia, đặt mục tiêu đến năm 2030 giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP và hình thành 5–6 trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế.
Logistics xuất nhập khẩu và cơ hội từ logistics hàng không
Nếu tiếp tục coi logistics xuất nhập khẩu chỉ là dịch vụ phụ trợ, Việt Nam sẽ khó thoát khỏi tình trạng chi phí cao và phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài. Trong quá trình xây dựng Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030, tầm nhìn 2045, Bộ Công Thương đã xác định phát triển dịch vụ logistics là một nội dung quan trọng, nhằm giảm chi phí, nâng cao năng lực đội tàu trong nước và tăng mức tự chủ của chuỗi cung ứng. Ở phân khúc logistics hàng không, cơ hội đang mở ra khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa giá trị cao, nhạy cảm với thời gian như linh kiện điện tử, thiết bị công nghệ, dược phẩm và một số sản phẩm nông nghiệp tăng nhanh. Tuy nhiên, tiềm năng chỉ trở thành lợi thế cạnh tranh khi Việt Nam chuyển trọng tâm từ mở rộng công suất sang nâng cao chất lượng dịch vụ toàn chuỗi, tăng năng lực doanh nghiệp trong nước và tổ chức kết nối đồng bộ giữa hạ tầng, vận tải, thủ tục và dữ liệu. Nói cách khác, logistics hàng không phải được nhìn như một cấu phần của năng lực cạnh tranh xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng quốc gia, chứ không phải một mảng hạ tầng đơn lẻ.
Thành phố Hồ Chí Minh: từ đầu tàu logistics đến hạt nhân chuỗi cung ứng quốc gia
Thành phố Hồ Chí Minh, sau quá trình sắp xếp không gian phát triển và sáp nhập với các địa phương lân cận, đang trở thành một siêu đô thị kinh tế – dịch vụ – hàng hải với quy mô hạ tầng logistics lớn nhất cả nước. Ngành vận tải và kho bãi của Thành phố đã đóng góp khoảng 8,5% GRDP năm 2025, với tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2021–2025 đạt 11,8%, khẳng định vai trò đầu tàu trong chuỗi cung ứng quốc gia. Tuy vậy, Thành phố vẫn đối mặt với những điểm nghẽn: mất cân đối giữa các phương thức vận tải, phân mảnh hệ thống trung tâm logistics, nguy cơ thiếu hụt năng lực hạ tầng và hạn chế về thể chế quản lý. Định hướng đến năm 2030, tầm nhìn 2050, TP.HCM cần coi phát triển hạ tầng logistics là trụ cột, lấy Khu Thương mại tự do Cái Mép Hạ làm hạt nhân kết nối chuỗi giá trị toàn cầu, đồng thời triển khai hệ thống giải pháp quản lý nhà nước và phát triển nguồn nhân lực logistics đồng bộ. Nếu không, lợi thế đầu tàu sẽ bị bào mòn bởi tắc nghẽn hạ tầng và sự cạnh tranh từ các trung tâm logistics Việt Nam khác.
Từ Bình Lục đến mạng lưới quốc gia: cần tư duy hệ thống, không tư duy dự án
Ngày 16/9/2026, Kênh Bình Lục chính thức thông tuyến, mở ra một không gian kết nối mới giữa vùng đồng bằng sông Hồng với Vịnh Bắc Bộ, các cửa khẩu Việt – Trung và các cảng biển phía Bắc. Tuy nhiên, nếu Bình Lục chỉ được nhìn như một dự án giao thông đơn lẻ, lợi ích sẽ bị giới hạn. Chiến lược logistics quốc gia đã xác định phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại và hạ tầng số, nghĩa là mỗi tuyến kênh, mỗi cảng, mỗi trung tâm logistics phải được đặt trong tổng thể mạng lưới. Trong 12 tháng đầu sau khi Bình Lục vận hành, cần xây dựng cơ chế theo dõi định kỳ về cước vận tải, thời gian hành trình, sản lượng và cơ cấu hàng để đánh giá tác động thực sự tới chuỗi cung ứng quốc gia và điều chỉnh chính sách kịp thời. Quyết định 2229/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã tạo khung thể chế để các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp cùng triển khai nhiệm vụ phát triển logistics; vấn đề còn lại là liệu chúng ta có dám từ bỏ tư duy manh mún, dự án riêng lẻ để xây dựng một hệ thống logistics quốc gia thống nhất, hiệu quả và cạnh tranh.
