Cao tốc Phan Thiết - Bảo Lộc: vì sao 10.000 tỷ ngân sách Trung ương là khoản đầu tư chiến lược?
Cao tốc Phan Thiết Bảo Lộc là đoạn tuyến thuộc trục cao tốc Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng, có vai trò hình thành trục giao thông Đông - Tây chiến lược, kết nối Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ, gắn với hệ thống quốc lộ và các tuyến cao tốc trục dọc để đáp ứng nhu cầu vận tải và tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, công nghiệp, du lịch và bảo đảm quốc phòng, an ninh của cả vùng Tây Nguyên và khu vực lân cận.
Điểm mấu chốt của câu chuyện không phải chỉ là thêm một tuyến cao tốc, mà là cách Lâm Đồng đang "xin" ngân sách Trung ương như một khoản đầu tư chiến lược cho Tây Nguyên. Tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc dài khoảng 73,49 km, tổng mức đầu tư dự kiến 26.000 tỷ đồng, trong đó tỉnh đề nghị được hỗ trợ 10.000 tỷ từ ngân sách Trung ương giai đoạn 2026-2030, chiếm khoảng 38,46% tổng vốn. Đây không phải gánh nặng xin-cho, mà là sự chia sẻ rủi ro hợp lý cho một dự án hạ tầng có sức lan tỏa vùng. Nếu chỉ trông chờ ngân sách địa phương, Tây Nguyên sẽ khó thoát khỏi tình trạng "nghẽn kết nối" kéo dài.
Cấu trúc vốn: ngân sách, BOT và vai trò của hỗ trợ ngân sách Tây Nguyên
Cách Lâm Đồng thiết kế cấu trúc vốn cho cao tốc Phan Thiết - Bảo Lộc cho thấy tư duy mới về hỗ trợ ngân sách Tây Nguyên. Dự án dựa trên ba chân trụ: 10.000 tỷ ngân sách Trung ương, 5.600 tỷ ngân sách địa phương và khoảng 10.400 tỷ vốn BOT từ khu vực tư nhân. Điều này đặt trách nhiệm chia đều: Trung ương mở đường bằng vốn mồi, địa phương tham gia bằng nguồn lực và quỹ đất, còn doanh nghiệp BOT chấp nhận rủi ro kinh doanh dài hạn. Quan trọng hơn, tuyến này không chỉ kết nối Phan Thiết - Bảo Lộc, mà là mắt xích của toàn tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng dài khoảng 194 km, qua đó hình thành trục giao thông Đông - Tây và hoàn thiện mạng lưới kết nối với CT.01, CT.02, CT.27 cùng Quốc lộ 1, 14, 20, 28, 55.
Nếu xét thuần túy bài toán tài chính, tỷ lệ ngân sách lên đến gần 60% (bao gồm cả Trung ương và địa phương) có thể khiến nhiều người lo về hiệu quả vốn. Nhưng với một vùng còn thiếu hạ tầng như Tây Nguyên, câu hỏi đúng phải là: nếu không có cao tốc này, chi phí logistics, thời gian di chuyển và cơ hội phát triển sẽ bị triệt tiêu đến mức nào? Sau khi hoàn thành, tuyến sẽ kết nối cửa khẩu Bu Prăng với Gia Nghĩa, Bảo Lộc, Phan Thiết và các cảng biển Sơn Mỹ, Phan Thiết, tạo hành lang kinh tế Đông - Tây và không gian phát triển cho cả Lâm Đồng, Đắk Nông, Bình Thuận.
Vốn vay Ngân hàng Phát triển cho Bảo Lộc - Liên Khương: tín hiệu mạnh của tài chính công
Nếu Phan Thiết - Bảo Lộc thể hiện vai trò của ngân sách Trung ương, thì cao tốc Bảo Lộc - Liên Khương lại phác họa cách vốn vay Ngân hàng Phát triển nhà nước có thể thúc đẩy PPP ở Tây Nguyên. Ngày 11/8 tại Lâm Đồng, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) – Chi nhánh Lâm Đồng đã ký hợp đồng tín dụng tài trợ tối đa 4.978 tỷ đồng cho Công ty CP BOT cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương, sử dụng nguồn tín dụng đầu tư của Nhà nước để thực hiện các chi phí đầu tư đã được phê duyệt. Khoản vay có thời hạn tối đa 19 năm 6 tháng, với thời gian ân hạn nợ gốc, phù hợp đặc thù dự án hạ tầng thời gian thu hồi vốn dài.
Điểm đáng nói là phần vốn ngân sách Nhà nước trong giai đoạn 1 của dự án Bảo Lộc - Liên Khương khoảng 7.761 tỷ đồng, tương đương 43,8% tổng mức đầu tư 17.718 tỷ đồng, phần còn lại 9.957 tỷ đồng do nhà đầu tư huy động, trong đó khoản tín dụng tối đa 4.978 tỷ đồng từ VDB chiếm khoảng 50% phần vốn nhà đầu tư phải thu xếp. Ở đây, tín dụng đầu tư nhà nước không cạnh tranh với ngân hàng thương mại, mà đóng vai trò "xương sống" dài hạn để doanh nghiệp – với nòng cốt là T&T Group, FUTA Group và Phương Thành – có thể chấp nhận chu kỳ thu hồi vốn dài. Đây là cách tài chính công bắc cầu cho vốn tư nhân tiến vào những dự án khó nhưng cần cho kết nối vùng Lâm Đồng.
T&T Group và cấu trúc vốn đa tầng: tư nhân không chỉ là "nhà thầu"
Nhìn vào Bảo Lộc - Liên Khương, vai trò của khu vực tư nhân – mà tiêu biểu là T&T Group – không đơn giản là nhận hợp đồng xây lắp. Công ty CP BOT cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương được thành lập riêng cho dự án, với cơ cấu vốn gồm Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển hạ tầng giao thông T&T chiếm 60%, FUTA Group 25% và Phương Thành 15%. Khi VDB cấp vốn dài hạn, doanh nghiệp dự án vẫn phải tự thu xếp gần một nửa phần vốn nhà đầu tư, đồng thời chịu trách nhiệm quản trị chi phí, tiến độ và vận hành trong hàng chục năm. Ở góc độ chính sách, đây là thử nghiệm quan trọng: nếu mô hình này ổn định, Tây Nguyên có thể kỳ vọng một thế hệ "nhà kiến tạo hạ tầng" tư nhân đủ sức gánh vác các tuyến cao tốc dài hơi, thay vì đợi ngân sách toàn phần.
Điểm tích cực là dòng vốn cho Bảo Lộc - Liên Khương không chỉ dừng ở VDB. Trong thời gian tới, một ngân hàng thuộc nhóm Big4 là Agribank sẽ tiếp tục tham gia tài trợ dự án, từng bước hoàn thiện cấu trúc nguồn vốn. Khi vốn tín dụng nhà nước, ngân sách và ngân hàng thương mại cùng hội tụ, dư địa cho các dự án hạ tầng giao thông lớn ở Tây Nguyên mở rộng đáng kể. Nhưng vốn chỉ là một nửa câu chuyện; nửa còn lại là năng lực triển khai, thứ mà T&T Group tích lũy qua danh mục hạ tầng giao thông, logistics, công nghiệp, năng lượng kéo dài hơn ba thập niên. Khi những năng lực này được đưa vào một tuyến cao tốc, kỳ vọng về kết nối vùng Lâm Đồng – Tây Nguyên trở nên thực tế hơn thay vì chỉ là khẩu hiệu.
Tác động với người dân và yêu cầu chính sách tiếp theo cho kết nối vùng Lâm Đồng
Ở góc nhìn người dân, lợi ích của các dự án cao tốc Tây Nguyên không nằm ở những con số tỷ đồng, mà ở thời gian và chi phí bị cắt giảm trên mỗi chuyến xe. Khi hoàn thành, cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương cùng các đoạn còn lại của tuyến Dầu Giây – Liên Khương sẽ rút ngắn kết nối giữa TP.HCM, các tỉnh Đông Nam Bộ với Lâm Đồng và Tây Nguyên, tạo thuận lợi cho sản xuất, kinh doanh và xuất nhập khẩu nông sản, hàng hóa. Cộng hưởng với tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc, người dân và doanh nghiệp địa phương sẽ có đường ra cảng biển Sơn Mỹ, Phan Thiết nhanh hơn, ổn định hơn, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào Quốc lộ 20 và các tuyến đèo dốc hiểm trở.
Tuy vậy, để chiến lược kết nối vùng Lâm Đồng thực sự hiệu quả, chính sách không thể dừng ở hỗ trợ ngân sách và vốn vay Ngân hàng Phát triển. Giai đoạn 2026-2030, khi Phan Thiết - Bảo Lộc dự kiến triển khai với nhu cầu sử dụng khoảng 665 ha đất, địa phương phải chuẩn bị kỹ về quy hoạch, tái định cư và khai thác quỹ đất đi kèm để tái tạo nguồn lực. Trung ương cũng cần nhìn cao tốc Tây Nguyên như một trục kinh tế chứ không chỉ là dự án giao thông, gắn với chiến lược phát triển logistics, nông nghiệp giá trị cao và du lịch. Nếu làm được, 10.000 tỷ ngân sách cho Phan Thiết - Bảo Lộc và gần 5.000 tỷ vốn vay cho Bảo Lộc - Liên Khương sẽ không phải là chi phí, mà là khoản đầu tư tạo bước ngoặt cho cả vùng cao nguyên.
