Drone xâm nhập sân bay: cảnh báo đỏ cho an niêm hàng không
Drone xâm nhập sân bay là hành vi đưa thiết bị bay không người lái vào vùng cấm bay hoặc khu vực ảnh hưởng hoạt động bay, làm gián đoạn cất hạ cánh, đe dọa an niêm hàng không, gây thiệt hại dây chuyền cho hãng bay và hành khách, dù thiết bị chỉ nhỏ vài trăm gram. Khi drone có thể khiến cả sân bay phải tê liệt, vấn đề không còn là trò chơi công nghệ mà là khoảng trống pháp lý và quản lý quá rộng. Hai sự việc liên tiếp ngày 11 và 13-8 tại Tân Sơn Nhất cho thấy chỉ một vật thể bay sai chỗ, sai thời điểm cũng đủ làm một đầu mối hàng không bận rộn lao đao. Vấn đề không phải là “có cấm hay không”, mà là hệ thống cấm đó đang bị vô hiệu hóa ngoài đời.
Tối 11-8, hoạt động cất hạ cánh tại Tân Sơn Nhất phải dừng hai lần vì tổ lái phát hiện drone gần khu vực đường bay, tổng thời gian gián đoạn gần 60 phút và ít nhất 56 chuyến bay bị ảnh hưởng. Riêng sự cố này được lãnh đạo ngành đánh giá là vụ gây thiệt hại nặng nhất trong những trường hợp gần đây. Ở một sân bay vận hành khoảng 50 triệu hành khách mỗi năm, trung bình 700-800 chuyến bay mỗi ngày, cao điểm lễ Tết vượt 1.000 chuyến, mỗi phút gián đoạn là một lần hệ thống khai thác bị kéo căng. Khi một chiếc drone rẻ tiền buộc cả mạng lưới hàng không phải "chờ đèn", đó là bằng chứng thuyết phục rằng cách quản lý hiện nay đang đi sau thực tế vài bước.
Vùng cấm bay rộng nhưng vô hình với người dùng drone
Cốt lõi của bài toán hiện nay là vùng cấm bay quanh Tân Sơn Nhất rộng trên giấy nhưng gần như vô hình với nhiều người điều khiển drone. Quyết định 18 quy định rõ khu vực xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là vùng cấm hoạt động bay ở mọi độ cao, trừ trường hợp được cấp phép. Thế nhưng chính lãnh đạo kỹ thuật nhấn mạnh: "Phạm vi cấm bay quanh sân bay rất lớn, nhưng vấn đề là nhiều người dân chưa hiểu hoặc chưa biết đầy đủ". Khi vùng cấm bay chỉ tồn tại trong văn bản, còn trên thực địa lại bị che lấp bởi nhà cao tầng, dự án xây dựng, khu dân cư dày đặc, thì việc drone xâm nhập sân bay gần như là điều sớm muộn.
Đặc thù của Tân Sơn Nhất là nằm giữa lòng đô thị đông đúc, trong bán kính vài kilômét từ hai đầu đường băng là khu dân cư, công trình xây dựng, nhiều hoạt động quay flycam. Một chiếc drone có thể cất cánh từ sân thượng, bãi đất trống hoặc con hẻm cách sân bay vài kilômét, người điều khiển không cần đứng gần, khiến việc phát hiện và truy vết thêm khó. Ở góc độ pháp lý, vùng cấm bay đang được xác định theo đường tròn kỹ thuật, trong khi nhận thức của người dân lại gắn với ranh giới hành chính. Không ít người vẫn coi drone là "món đồ chơi công nghệ" nên không ý thức được quy định bay drone, không biết đâu là vùng cấm, khu vực hạn chế hay quy trình xin phép.
Khoảng trống phối hợp: nhiều lực lượng, không rõ ai chỉ huy
Drone xâm nhập sân bay không chỉ là câu chuyện một cá nhân vô ý thức, mà còn là phép thử với cơ chế phối hợp giữa các lực lượng. Vùng trời quanh sân bay hiện được giám sát theo nhiều tầng, với sự tham gia của đơn vị hàng không, quân đội, công an và chính quyền địa phương. Nhưng khi sự cố xảy ra, câu hỏi lớn là: ai được quyền ra quyết định cuối cùng, trong bao lâu, theo quy trình nào? Chính các chuyên gia đã chỉ ra Tân Sơn Nhất cần một quy trình phối hợp đủ nhanh giữa cảng hàng không, kiểm soát không lưu, công an, quân đội, chính quyền địa phương và lực lượng chuyên trách. Khi phải vừa gọi điện, vừa xin ý kiến, vừa chờ xác minh bằng mắt thường, cơ hội phản ứng sớm đã trôi qua.
Hiện Cục Hàng không đã báo cáo kiến nghị Ủy ban Quốc gia về an ninh hàng không sớm thống nhất giao trách nhiệm chủ trì cho một cơ quan trên địa bàn cảng hàng không trong tình huống drone xâm nhập trái phép. Đây là bước đi đúng nhưng bị coi là muộn: chúng ta chỉ bàn rõ "ai chủ trì" sau khi sự cố đã làm gián đoạn gần 60 phút, gây thiệt hại hàng loạt chuyến bay. Trong khi đó, năng lực tiếp thu của Tân Sơn Nhất khoảng 48-49 chuyến/giờ, mỗi giờ dừng cất hạ cánh sẽ tạo hiệu ứng domino. Máy bay trên trời phải bay chờ hoặc chuyển hướng, máy bay dưới đất dừng cất cánh, lịch khai thác xáo trộn dây chuyền tới hàng trăm chuyến, hàng nghìn khách bị ảnh hưởng, nhiều hành khách lỡ cả chuyến nối quốc tế. Một cơ chế phối hợp mơ hồ đồng nghĩa chấp nhận rủi ro lặp lại kịch bản này.
Đào tạo bắt buộc và siết chặt quy định bay drone
Nếu chỉ săn lùng từng chiếc drone, hệ thống sẽ luôn ở thế chạy theo. Mấu chốt là quản lý người điều khiển. Sự cố tại Tân Sơn Nhất được đánh giá là lời cảnh tỉnh về nhu cầu xây dựng hệ thống đào tạo người điều khiển drone/UAV chính quy, bài bản theo quy định pháp luật. Nghị định 288/2025 đã đặt nền móng khi yêu cầu người điều khiển drone phải được đào tạo và cấp giấy phép, phân hạng A cho thiết bị từ 0,25 kg đến dưới 2 kg hoạt động trong tầm nhìn, hạng B cho thiết bị từ 2 kg hoặc hoạt động ngoài tầm nhìn. Vấn đề là khung pháp lý đã có, nhưng khâu triển khai, kiểm tra tuân thủ vẫn lỏng lẻo.
Nghị định 288/2025 cũng quy định rõ thẩm quyền cấp phép, địa điểm, thời gian hoạt động; người muốn bay phải xin phép trước, giấy phép gắn với địa điểm và thời gian cụ thể. Tuy nhiên tốc độ phổ biến của drone trong nông nghiệp, khảo sát, xây dựng, cứu hộ… lại nhanh hơn quá trình hình thành lực lượng vận hành được đào tạo bài bản. Khi nhiều người vẫn xem drone như đồ chơi, họ không coi trọng việc học quy định bay drone hay xin phép. Các chuyên gia đã khuyến nghị: phải đồng thời siết quản lý người sử dụng và tăng năng lực bảo vệ sân bay; hướng dẫn đào tạo cần được hoàn thiện, mở rộng mạng lưới cơ sở đào tạo. Nếu không đưa đào tạo và giấy phép vào thực chất, vùng cấm bay trên giấy sẽ tiếp tục bị bẻ cong bởi những chiếc điều khiển mua trên mạng.
Đầu tư radar drone và kết luận: không thể chờ sự cố mới hành động
Một lỗ hổng khác khó chấp nhận: sân bay bận rộn như Tân Sơn Nhất vẫn chủ yếu phát hiện drone bằng… mắt thường. Cục Hàng không cho biết hệ thống kiểm soát không lưu hiện chưa có thiết bị tự động chuyên dụng để nhận diện drone; việc phát hiện vẫn phụ thuộc vào quan sát trực tiếp, ống nhòm và thông tin từ các lực lượng. Trong khi đó, nhiều drone nặng chỉ vài trăm gram, khung nhựa khiến tín hiệu radar nhỏ, khó phân biệt với chim bằng hệ thống giám sát thông thường. Điều này biến mỗi lần phát hiện drone thành trò may rủi. Khi không có hệ thống phát hiện và cảnh báo sớm, mọi quy trình ứng phó đều bắt đầu muộn.
Các chuyên gia trong nước đã đề xuất nghiên cứu hệ thống phát hiện UAV chuyên dụng theo kinh nghiệm quốc tế, còn cơ quan quản lý kiến nghị đầu tư thiết bị chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm drone và thiết bị chế áp trong trường hợp cần thiết, thay vì dừng ở mức xác minh bằng mắt thường hay thông báo thủ công như hiện nay. An niêm hàng không không thể dựa trên may mắn. Khi một chiếc drone có thể va vào cánh, kính buồng lái, thân tàu bay hoặc bị hút vào động cơ phản lực, gây hư hỏng nghiêm trọng, mọi sự chần chừ đều là đặt cược mạng sống hành khách. Bài toán không còn là "có nên đầu tư hay không", mà là chúng ta chấp nhận trả giá bao nhiêu lần nữa trước khi hoàn thiện luật, siết đào tạo và trang bị radar drone xứng tầm.
