Drone, diều và vùng cấm bay: đồ chơi hay mối đe dọa an ninh hàng không?
Xâm phạm vùng cấm bay bằng drone sân bay là hành vi điều khiển thiết bị bay không người lái, hoặc vật thể bay giải trí tương tự, vào khu vực bị cấm hoạt động bay mọi độ cao quanh sân bay, làm gián đoạn cất hạ cánh và đe dọa an ninh hàng không và tính mạng hành khách trong khi người điều khiển thường không ý thức đầy đủ mức độ rủi ro. Vấn đề không còn là chuyện “nghịch đồ chơi” mà đã thành thách thức quản trị rủi ro quốc gia. Chỉ trong hai ngày 11 và 13-8, sân bay Tân Sơn Nhất phải hai lần dừng cất, hạ cánh vì vật thể bay lạ, gần 130 chuyến bay bị ảnh hưởng. Đây là lời cảnh báo: pháp luật không yếu, nhưng đang để lại khoảng trống khiến những thiết bị vài triệu đồng có thể làm cả hệ thống hàng không chao đảo.
Những phút tê liệt vì drone nhỏ: hệ lụy dây chuyền không nhỏ chút nào
Drone nhỏ nguy hiểm không phải vì kích thước, mà vì chúng xuất hiện sai thời điểm, sai vị trí. Với sân bay Tân Sơn Nhất, năng lực tiếp thu hiện khoảng 48–49 chuyến mỗi giờ; bất kỳ phút dừng khai thác nào cũng lập tức tạo hiệu ứng domino. Sự cố ngày 11-8 được đánh giá là vụ gây thiệt hại nặng nhất trong các trường hợp gần đây. Khi Tân Sơn Nhất phải dừng cất, hạ cánh, các chuyến từ Hà Nội đi TP.HCM bị giữ lại, chưa cho cất cánh; sau khi mở lại không lâu, drone xuất hiện lần nữa, buộc máy bay đã lên trời phải bay vòng chờ hoặc chuyển hướng. "Một vật thể bay giải trí giá vài triệu đồng có thể tạo ra thiệt hại hàng tỷ đồng, nhưng đáng ngại hơn là làm giảm niềm tin vào sự an toàn của cả hệ thống".
Hành khách là người chịu ảnh hưởng rõ nhất. Không chỉ hành trình nội địa bị đảo lộn, nhiều người còn lỡ chuyến nối quốc tế, kéo theo thay đổi toàn bộ kế hoạch phía sau. Những tổn thất như lỡ cuộc họp, hợp đồng, việc riêng rất khó quy đổi thành tiền. Về phía hãng bay, mỗi giờ khai thác gắn với chi phí; bay vòng, chờ, chuyển hướng làm tăng nhiên liệu, đảo lộn lịch tàu bay và tổ bay, kéo trễ hàng loạt chuyến sau. Một chiếc drone vài phút trên trời có thể kéo dài hỗn loạn đến tận rạng sáng hôm sau và ảnh hưởng đến hàng chục nghìn hành khách.
Vùng cấm bay rộng nhưng vô hình: pháp luật có mà người dân không “thấy”
Nghịch lý lớn nhất hiện nay: vùng cấm bay quanh sân bay rất rộng, nhưng với nhiều người, nó gần như vô hình. Quyết định 18 quy định rõ vùng xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất thuộc khu vực cấm hoạt động bay ở mọi độ cao, trừ trường hợp được cấp phép. "Phạm vi cấm bay quanh sân bay rất lớn, nhưng vấn đề là nhiều người dân chưa hiểu hoặc chưa biết đầy đủ". Vùng trời quanh Tân Sơn Nhất mỗi ngày phải giám sát 700–800 lượt cất, hạ cánh, dịp cao điểm có thể lên đến khoảng 1.000 lượt. Trong mật độ dày đặc đó, một chiếc flycam của khách du lịch ở Đà Nẵng, một drone xuất hiện ở đầu đường băng Nội Bài, hay vật thể gần Tân Sơn Nhất đều buộc kiểm soát không lưu phải đảo hướng khai thác, chỉ khôi phục hoàn toàn khi vùng trời được xác định an toàn.
Vấn đề không nằm ở chỗ thiếu quy định drone, mà ở chỗ người dùng không được đặt vào một hệ thống quản lý đủ chặt và dễ hiểu. Việt Nam đã có quy định về tàu bay không người lái từ năm 2008; hiện lĩnh vực này được điều chỉnh bởi Luật Phòng không nhân dân, Nghị định 288/2025, Nghị định 282/2025 và Quyết định 18/2020. Nghị định 288/2025 yêu cầu người muốn bay phải xin phép trước, giấy phép gắn với địa điểm và thời gian cụ thể. Nhưng khi việc mua drone quá dễ, việc xin phép lại rườm rà, vùng cấm bay không được hiển thị trực quan trên bản đồ người dùng, thì phần đông chủ thiết bị sẽ “bay theo cảm tính” và vô tình thò vào vùng cấm.
Diều và drone: phân loại pháp lý lạc hậu trước rủi ro an ninh mới
Một lỗ hổng đáng lo nữa nằm ở chỗ pháp luật lại chặt với drone, nhưng lỏng với diều. Drone được xem là thiết bị bay không người lái, phải xin phép, chịu quản lý tập trung. Trong khi đó, các quy định về thả diều tồn tại rải rác, chưa tạo ra một cơ chế quản lý đầy đủ như với drone. Diều dân gian, theo phân loại hiện hành, không phải là tàu bay không người lái nên không có hệ thống chuẩn riêng, dù thực tế có những loại diều kích thước rất lớn, khối lượng hàng trăm kg và hoàn toàn có thể đe dọa tàu bay. Trên màn hình radar, diều và bóng bay lại khó nhận diện hơn drone do không phát tín hiệu điện tử, kích thước nhỏ, lại xuất hiện bất định trong khu vực đô thị nhà cao tầng dày đặc.
Cách quản lý phân tách “drone là thiết bị bay, diều là trò chơi” không còn phù hợp với thực tế an ninh hàng không. Khi ba cánh diều được phát hiện gần Tân Sơn Nhất ngày 13-8, lực lượng chức năng phải dựa nhiều vào quan sát mắt thường, phương tiện quang điện tử và phối hợp với địa phương để nhanh chóng xác định người thả. Điều này cho thấy mọi vật thể bay có khả năng lọt vào vùng cấm bay – từ diều sáo gắn đèn đến UAV vài cánh quạt – đều phải được đặt dưới một khung quản trị rủi ro chung, không thể chỉ nhắm vào drone rồi bỏ ngỏ các “đồ chơi” khác.
Từ xử phạt sang quản trị rủi ro: siết quy định drone, nhưng cũng phải “mở” cho người dân
Mỗi lần đóng một đường băng vì drone sân bay, hệ thống an ninh hàng không chứng minh rằng nguyên tắc “an toàn trước, khai thác sau” không phải khẩu hiệu mà là điều kiện sống còn. Nhưng nếu chỉ chờ bắt được người điều khiển để xử phạt thì đã quá muộn. Cần chuyển sang tư duy quản trị rủi ro từ trước khi UAV cất cánh: quản lý chặt đăng ký thiết bị, nhận dạng từ xa, truy xuất chủ sở hữu, lưu trữ dữ liệu điều khiển, đồng thời trang bị cho sân bay năng lực phát hiện và xử lý UAV với cơ chế phối hợp rõ ràng giữa hàng không, công an và quốc phòng. Về giám sát, vùng trời quanh các sân bay hiện đã có nhiều tầng, nhiều lực lượng cùng tham gia; hiệu quả an ninh phụ thuộc trực tiếp vào cơ chế phối hợp, chia sẻ thông tin giữa các bên.
Tuy nhiên, “siết” không có nghĩa là chỉ thêm vùng cấm và mức phạt. Đề xuất hợp lý là song song với nâng năng lực phát hiện và phối hợp, cần quy định rõ khu vực người dân được phép thả diều, vui chơi an toàn, thay vì chỉ liệt kê nơi cấm. Chính quyền địa phương phải nắm sát các điểm thường thả diều để tuyên truyền, giám sát phù hợp. Người dân cũng cần trở thành mắt xích cảnh báo: khi phát hiện drone, diều hoặc vật thể bất thường gần sân bay, báo tin sớm cho cơ quan chức năng sẽ giúp rút ngắn thời gian gián đoạn và giảm thiệt hại. Nếu không nhanh chóng lấp đầy khoảng trống pháp lý và vận hành này, các sự cố kiểu Gatwick bị “tái hiện” nhiều lần ở những sân bay đông đúc sẽ là điều khó tránh.
